호르무즈 해협에 갇혀 있는, 한국정부의 책임아래 있는 한국 대형 선박은 약 18척인 듯

아래 기사는 2026.6.24. 오늘자 기사입니다.

한진해운 파산으로 정부가 뒤늦게 정신차려 밀어주고 있는 한국 최대의 국적선사인 HMM 소속 컨테이너선과 유조선 각 1척씩이 최근 해협을 벗어나 항해 중이라고. 벗어난 지는 좀 됐는데, 이란의 태도가 불확실해서 정보를 좀 늦게 공개한 것이라고.

 

HMM 선박 2척 호르무즈 빠져나와…유조선은 여수행

https://n.news.naver.com/article/001/0016155317

HMM 선박 2척 호르무즈 빠져나와…유조선은 여수행

 

ㅡ 전쟁이 발발한 2월 말 기준 해협에 고립된 한국 선박은 26척

ㅡ 이후 2척이 빠져나와 24척이 남은 상태였는데

ㅡ 종전 합의를 전후해 모두 6척이 빠져나왔다고 합니다. 그래서 18척이 남은 것 같다고.

ㅡ HMM소속 선박은 전쟁 발발시 5척이 묶였다가, 저번에 피격된 나무호를 포함 화물선 2척만 남았다고.

 

한국 선박 2척 호르무즈 해협 추가 통과... 이제 18척 남아 - 2026.6.24.

https://www.chosun.com/economy/industry-company/2026/06/24/T6XXB2D6MBG5RGMK3Z7EHN7SFA/

한국 선박 2척 호르무즈 해협 추가 통과... 이제 18척 남아

 

ㅡ 종전 합의 당시 해협 내 선박은 모두 약 500척이었고, 이 가운데 한국 선박은 24척이었다.

ㅡ 종전 합의 이전 HMM소속, SK해운 소속 2척이 해협을 빠져나왔다. (그 중 적어도 한 척은 선주인 파키스탄 회사가 이란 당국과 자체적으로 협상한 결과)

ㅡ 종전 합의가 발표된 다음에 장금상선 유조선 2척이 통과, 그리고 HMM소속 2척이 통과

ㅡ 이제 해협 안에는 한국 선박 18척 남은 셈

 

 

다만, 한국 선박이 18척 남았다는 말은 한국 국적선박일 수도 있고 아닐 수도 있습니다. 즉

당장 제 기억으로도, 몇 척이 더 있으니까요. AI에게 물어보니, 기사에서 "18척이 남았다"는 부분은, 우리 정부가 생각하는 책임 범위 안에서 카운트되는 숫자라고 보면 될 것 같고, 실제로 한국 선사들이 책임진 배들은 아직 더 많을 것이라는 예상입니다. 그럴 수밖에 없는데, 호르무즈 해협을 이용하는 국가 순위로 4개국(일본, 인도, 중국, 한국..순서는 지금 생각안나지만요) 안에 들어가는 게 한국입니다.

 

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Q. 기사들은 "한국 선박"이라고 말하는데 이것은 좀 애매해보여

A.

해운업계에서 '한국 선박'이라는 표현은 기준에 따라 실제 소유주나 국적이 달라질 수 있어 매우 애매한 표현이 맞습니다.

기사에서 단순히 '한국 선박'이라고 뭉뚱그려 표현하지만, 실제 해운 실무와 국제법상으로는 다음과 같은 복잡한 개념이 숨어 있습니다.

1. 선박의 국적(선적)이 다를 수 있습니다 (편의치적) [1, 2]

• 외국 깃발을 단 한국 배: 해운사들은 세금 감면이나 규제 완화를 위해 파나마, 라이베리아, 마셜제도 등에 선박을 등록(편의치적)하는 경우가 대부분입니다.
• 실제 상황: 이번에 탈출한 HMM의 컨테이너선이나 유조선도 선체 뒤에는 파나마 국기가 걸려 있을 가능성이 높습니다. 즉, 국제법상 국적은 파나마이지만, 실질적인 소유주(선주)나 운영사가 한국 기업(HMM)이기 때문에 정부와 언론은 '한국 선박'으로 분류합니다. [3]

2. 소유주와 대리 운전사가 다를 수 있습니다 (용선 구조)

• 배를 빌려 쓰는 경우: 선박의 실제 주인(선주)은 해외 금융사나 외국 선박왕이고, 한국 선사(HMM 등)는 배를 장기로 빌려와서(용선) 운영만 하고 있을 수 있습니다. 반대로 한국 선주가 외국 선사에 배를 빌려준 경우도 있습니다.
• 실제 상황: 정부가 보호해야 하는 '한국 선박'을 잡을 때, 한국 해운사가 운영하며 한국인 선원이 타고 있는 배를 기준으로 삼기 때문에 외형상 국적과 상관없이 한국 선박으로 취급됩니다. [4]

3. 선원들의 국적 문제입니다

• 배의 소유주가 한국 기업이더라도 배에 탄 선장과 선원들은 필리핀, 미얀마 등 외국인 노동자인 경우가 많습니다. 반대로 외국 국적 배에 한국인 선장과 기관사가 타고 있는 경우도 있습니다. 정부가 청해부대 등을 파견해 보호할 때는 '한국인 선원의 안전'이 최우선이므로 이 역시 '한국 선박'의 범주에 들어갑니다.

요약하자면

언론 보도에서 말하는 '한국 선박 18척'은 실제 대한민국 국기를 단 배가 아니라, "한국 해운사가 소유·운영하거나, 한국인 선원이 탑승하여 우리 정부가 외교적·군사적으로 보호해야 하는 실질적인 우리 측 자산"을 의미합니다.

이와 관련하여 국가 비상사태 시 국가가 강제로 징발할 수 있는 '지정선박 제도'나 해외 등록 선박의 법적 보호 범위에 대해 더 자세히 알고 싶으신가요?

 

 

 

Q. 한국의 선사들이 운항 중인 유조선 등 화물선이 해협 안에 더 있을 것 같아.

A.

질문하신 대로 정부 발표와 언론 보도에 집계되지 않은 "실질적인 한국 선사들의 운항 선박"이 해협 안에 더 존재할 가능성이 매우 높습니다.

언론이 해양수산부 발표를 인용해 보도하는 수치는 철저히 법적·행정적 기준(한국 국적선 또는 한국인 선원 중심)에 맞춘 것이기 때문입니다. 이면에 숨어 있는 해운업계의 현실을 보면 의문이 명쾌하게 풀립니다. [1]

1. 정부 통계에 안 잡히는 '외국 국적 배(외국선)'들의 존재 [1]

해양수산부의 발표를 세부적으로 뜯어보면 이를 알 수 있는 결정적인 힌트가 있습니다. [1]

• 24일 정부 발표 기준, 해협에 남은 한국인 선원은 총 108명입니다.
• 그런데 정부는 이 중 "75명은 한국 선박(국적선)에, 33명은 '외국 선박'에 타고 있다"고 명시했습니다. [2]

여기서 말하는 외국 선박이 바로 핵심입니다. 이 배들은 파나마나 라이베리아 등 외국 국기를 달고 있고, 선주(주인)도 외국 회사일 수 있습니다. 하지만 HMM, 팬오션, SK해운, 장금상선 같은 한국의 선사들이 배를 빌려와(용선) 자사 노선에 투입해 운항 중인 배들이 여기에 다수 포함되어 있습니다. 국제법상 '외국 배'라 정부의 공식 '한국 선박 18척' 리스트에는 빠졌지만, 실질적으로는 한국 해운사들이 통제하며 운항하는 배들입니다. [1, 3, 4]

2. '용선주' 중심의 개별 탈출 사례가 증거입니다 [5, 6]

지난 6월 11일, 미국과 이란의 공식 종전 합의가 나오기도 전에 SK해운이 운항하던 LNG 운반선 '레브레사호'가 호르무즈 해협을 먼저 빠져나온 사건이 있었습니다.

당시 이 배는 한국 정부가 아니라, 배를 화물 수송용으로 빌려 쓰던 외국인 용선주(카타르 에너지)가 이란 정부와 직접 협상해서 배를 빼냈습니다. 이처럼 중동 에너지 수송 시장은 국적, 선주(소유자), 용선주(사용자), 운항사(운전사)가 거미줄처럼 얽혀 있습니다. 따라서 한국 선사가 직·간접적으로 연관되어 계약을 맺고 움직이는 탱커와 벌크선은 공식 발표된 18척보다 훨씬 많을 수밖에 없습니다. [5, 6]

3. 왜 정부는 18척만 강조할까?

• 정부의 구조·보호 책임 범위: 비상사태 시 정부가 군함(청해부대)을 보내거나 외교력을 발휘해 법적으로 보호할 수 있는 명확한 자산은 '대한민국 국적선'과 '우리 국민(선원)'으로 한정되기 때문입니다.
• 선사의 보안 유지: 한국 선사들이 운영하는 외국 국적 배들의 동선과 계약 관계는 기업의 영업비밀이자 외교적 표적이 될 수 있어, 정부나 선사 모두 굳이 언론에 전체 척수를 상세히 공개하지 않습니다. [7]

요약하자면,
공식 뉴스에 나오는 "한국 선박 18척"은 우리 정부가 행정적으로 관리하는 최소한의 수치일 뿐, 실제 한국 선사들이 직·간접적으로 운항을 지시하거나 화물 계약이 얽혀 있는 유조선과 화물선은 해협 내에 훨씬 더 많이 갇혀 있는 것이 해운업계의 진짜 현실입니다. [8]

 

 

Q. 지난 몇 달 동안 AIS를 끄고 집단탈출한 사례가 있었는데, 장금상선 배도 몇 척이 우르르 빠져나왔거든? 하지만 앞서 링크한 기사들은 그 배들은 언급하지 않았어.

지난 5월, 장금상선(영문명 시노코·Sinokor)의 초대형 원유운반선(VLCC)들이 선박 위치추적 장치(AIS)를 완전히 끄고 호르무즈 해협을 '암행 운항(Dark Transit)'으로 집단 탈출했던 전례가 있습니다. [1, 2]

질문하신 대로 오늘(6월 24일) 자 주요 기사들이 이 배들을 정부 공식 통계나 탈출 리스트에서 쏙 빼놓은 데는 해운업계만의 복잡한 '선박 대여(재용선) 구조'와 '비공식 독자 행동'이라는 명확한 이유가 있습니다. [3]

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1. 장금상선 측의 공식 부인: "우리 배가 아니다"

당시 로이터 등 외신이 해운 데이터(Kpler 등)를 분석해 "장금상선 소속 유조선들이 AIS를 끄고 해협을 통과했다"고 보도했을 때, 장금상선은 즉각 "우리 소유나 직접 운영·통제 하에 있는 선박이 아니다"라고 선을 그었습니다. [4, 5]

• 법적 구조: 장금상선이 배를 소유하고 있더라도, 이미 다른 외국계 대형 정유사나 선사(예: 아부다비 국영석유회사 ADNOC 등)에 장기로 배를 빌려준 '재용선' 상태였습니다. [1, 5]
• 통제권의 부재: 선박의 실제 운항 명령을 내리고 위험을 감수하며 탈출시킨 주체는 장금상선이 아니라 배를 빌려 쓰던 외국인 화주(용선주)였습니다. 따라서 정부나 국내 선사의 공식 보호 대상 통계에서 빠지게 된 것입니다. [5]

2. 정부 공식 '가이드라인'을 무시한 독자 행동

정부(해양수산부)가 관리하는 공식 탈출선(HMM 다온호 등)은 이란 정부가 지정한 '페르시아만해협청(PGSA)'에 정식 통항 승인을 신청하고 순번을 기다려 합법적으로 빠져나온 배들입니다. [6, 7]

• 반면, 지난 5월 AIS를 끄고 나왔던 장금상선 관련 유조선(바스라 에너지호 등)들은 이러한 정부 간 합의 체계와 상관없이, 화주인 중동 국영 정유사가 이란 혁명수비대 측과 밀약하거나 위험을 무릅쓰고 야간에 몰래 빼낸 '비공식 탈출'이었습니다. [7, 8]
• 만약 정부 기사에 이 사례를 공식 집계해 버리면, 국제법상 민간 선박의 AIS 차단 운항을 정부가 묵인하거나 권장했다는 외교적 문제가 발생할 수 있어 언론과 정부 모두 언급을 기피하는 것입니다.

3. 기사 작성 시점(6월 24일)의 '26척' 기준 맹점

정부가 발표하는 "당초 고립됐던 한국 선박 26척"이라는 기준은 지난 2월 말 해협 봉쇄 당일, '한국인 선원이 탑승해 있어 우리 정부가 안전을 책임져야 하는 국적선 및 관리 선박'으로 고정된 숫자입니다. [4, 9]

장금상선의 해당 유조선들은 페르시아만에 진입할 당시 혹은 탈출 직전 한국인 선원들이 이미 모두 내렸거나 원래 외국인 선원들만 타고 있었기 때문에 정부의 안전 자산 모니터링 척수(26척)에 아예 포함되지 않았습니다. [7, 8]

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💡 6월 24일 오늘 자 기사의 숨겨진 최신 팩트

오히려 오늘 자 보도를 자세히 살펴보면, 이번 정부 공식 승인 절차를 통해 "6월 22일에 장금상선 유조선 2척이 정식으로 해협을 추가 통과했다"는 팩트가 조용히 포함되어 있습니다. [3, 8]

과거에 편법(AIS 오프)으로 탈출했던 선박들은 철저히 '외국 화주 책임의 유령선' 취급을 받아 기사에서 지워진 것이고, 이번에 나온 배들은 한국인 선원 안전과 정식 절차가 확인되어 비로소 기사에 반영된 것입니다.  [7]

혹시 당시 장금상선이 위험을 무릅쓰고 AIS를 꺼가며 원유를 수송해 벌어들인 당시 폭등한 용선료(하루 50만 달러) 구조나 중동 정유사들과의 계약 관계에 대해 더 알아보고 싶으신가요?

 

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Q. 호르무즈 해협을 가장 많이 이용하는 4개국(중국, 일본, 인도, 한국)이기 때문에, 아직 한국 선사가 책임진 배는 훨씬 더 많이 묶여있다고 보면 될까? 아니면 다른 나라 배도 전체적으로 상당수 빠져나온 상태야?

A.

"아직 한국 선사들이 책임진 배들이 수면 아래 훨씬 많이 묶여있다"는 해석이 정확히 맞습니다.

질문하신 대로 이번 미국·이란 간 종전 합의 이후 다른 나라 배들도 빠져나오기 시작했지만, 완전한 탈출까지는 갈 길이 먼 정체 상태입니다. 다른 나라들의 상황과 비교해 보면 해운업계의 진짜 속사정이 보입니다. [1, 2]

1. 다른 나라 배들도 대부분 여전히 갇혀 있습니다

• 전체 규모의 맹점: 종전 합의 시점에 호르무즈 해협 안쪽에 발이 묶여 있던 전 세계 상선은 총 500척 이상이었습니다. 주변 걸프만 전체로 넓히면 약 1,200척에 달합니다. [1, 3]
• 현재 통항 속도: 해협이 개방된 후 하루 평균 25~34척 수준만 순차적으로 빠져나가고 있습니다. 전쟁 전 하루 135~140척이 오가던 것과 비교하면 겨우 20% 수준의 병목 현상이 벌어지고 있는 것입니다. [4, 5]
• 즉, 한국뿐만 아니라 중국, 일본, 인도 등 다른 나라 배들도 대부분 줄을 서서 대기 중인 상태입니다. [6]

2. '핵심 4개국' 중 한국 배가 더 많이 묶인 구조적 이유

그중에서도 한국 선사들이 관리하는 실제 선박들이 수면 아래 훨씬 많이 남겨진 데는 국가별 '외교 관계'에 따른 차이가 큽니다.

• 중국·인도의 독자 외교 특혜: 중국과 인도는 중동 분쟁 중에도 이란 정부와 직접 물밑 협상을 벌여 자국 관련 선박들을 최우선으로 통과시키는 특혜를 받았습니다. [6]
• 한국·일본의 외교적 제약: 반면 미국 측 동맹 노선에 서 있던 한국과 일본은 이란 당국의 집중 감시 대상이었습니다. 이 때문에 장금상선 사례처럼 '편법(AIS 오프)'으로 탈출한 소수를 제외하고는, 한국 선사들이 계약·운항하는 수많은 외국적 탱커선들이 정식 허가가 떨어질 때까지 오도가도 못하고 대피해 있는 상황입니다. [2, 6, 7]

3. '한국 선사 책임 배'가 여전히 많은 진짜 이유 (포트폴리오)

앞서 말씀드렸듯, 우리나라 HMM, 팬오션, SK해운, 장금상선 등은 세계적인 규모의 선사들입니다. 이들이 운항하는 배의 국적은 파나마나 마셜제도 등 외국의 탈을 쓰고 있는 경우가 90%에 달합니다. [3, 8, 9]

• 오늘 뉴스에 나온 '잔류 18척'은 오직 "한국인 선원이 타고 있어 정부가 즉각 파악 중인 국적선 기준"입니다.
• 하지만 한국 선사들이 중동 정유사들과 맺은 장기 계약으로 묶여 있는 외국인 선원 탑승의 '용선(빌린 배)'들까지 모두 합치면, 실제로 해협 안에서 정체 중인 한국 선사 책임의 자산은 수십 척 이상이 더 남아있다고 보는 것이 합리적입니다. [1, 10]

결론적으로, 전 세계 선박들이 극심한 병목 현상으로 천천히 빠져나가는 와중에, 외교적 불리함과 복잡한 용선 구조가 겹친 한국 선사들의 실제 운항 선박들은 정부 발표(18척)보다 훨씬 더 많이 해협 안에 정박해 순번을 기다리고 있는 것이 팩트입니다.

 

 

AI 대답에는 오류가 있을 수 있습니다.

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여기까지.