약 1년 전에 사라진 중국 공유자전거 오포에 관한 기사 몇 가지/ 모바이크와 중국 공유자전거

나중에 찾아본 것입니다.

나무위키: 오포(ofo) 2014~2019

[특파원리포트] 중국에 거대한 자전거 무덤이 생기고 있다! - KBS 2018.12.18 

• 자전거도난지옥 -> 자전거공유천국 -> 공유자전거파산
• 2019년 초 중국에서는 자전거 차량 공유업체 폐업으로 보증금 환불 이슈
• "공유경제는 신뢰를 먹고 산다. 사업자와 이용자, 이용자와 이용자 간 신뢰가 깨지면 유리창처럼 와장창 깨질 수 있다"
• 본업에서 수익모델을 확보하지 못해 성장동력을 사업다각화에서 찾다 파산.
• "그럼에도 불구하고 중국에서 공유경제는 여전히 미지의 영역이고, 많은 아이디어와 투자, 일자리가 용솟음치는 곳." 정부는 대책을 마련하려 분주하지만, 규제가 적은 시장에서 실패하는 회사는 사라지고 새로운 참여자가 새로운 시도를 계속해 성공사례를 더함.

[글로벌Why-빨간불 켜진 中공유자전거]'바람 빠진 자전거' 된 오포, 예정된 추락? 신경제 성장통? - 서울경제 2018.12.21
최근 파산설 불거지면서 보증금 환불 요구로 몸살
잠금장치도 없이 방치 등 소비자 신뢰마저 바닥에
시장 과열로 수익성 '뚝' 올 상반기만 30여곳 파산
대규모 투자 유치 등으로제2 성장신화 쓸지 관심

• 중국 공유자전거 이용자 추이. 연 2억명대.
• 중국은 한창 구조조정 중이지만, 미국의 공유자전거업체 라임(Lime/ 라임바이크)은 전기스쿠터로 사업 확장.

미국서 잘나가는 '전기 스쿠터 공유'… 우버도 발빠르게 참여

한국경제 2018.09.10
글로벌 트렌드·게임
공격적 사업망 확충/ 버드·라임 선두주자로 질주
교통량 줄이는 장점 있지만 스쿠터 방치·안전 문제 등 논란. 규제 시작.
규제 받지만 시장 안착/ 샌프란시스코 허가제로 변경. 규제를 잘 따르거나 성의있는 해결책을 제시한 스킵·스쿠트에 운행 허가. 로스앤젤레스도 안전 규정 제정
대기업도 적극적 투자.  우버·리프트 등 '신사업' 지목
자전거 공유업체 잇따라 인수. 구글 모기업도 3억弗 베팅

LA 공유전기스쿠터의 최고속력은 시속 15마일(~24km/h)로 제한. 인도에도 교통표지판.
무단주차, 과속 등에 따른 민원은 각 회사가 24시간 대응해 신고 2시간내 처리해야.
그런 조건으로 증차 허용.

카카오·쏘카도 가세…공유자전거 시대 가속페달 - 한국경제 2019.3.11

전기자전거. 요금은 15분에 1000원, 이후 30분당 500원.

나무위키: 카카오 T바이크

https://brunch.co.kr/@kakaomobility/31

지역별 운영팀이 있어 이용자가 적당한 곳에 임의주차한 자전거를 적당한 자리로 옮김.

韓 공유 킥보드 '가을 전쟁'… 글로벌 1위 '라임' 10월 진출 - 조선비즈 2019.09.25
구글·우버 투자 받은 라임… 10월 1일 라임코리아 출범. (지금은 싱가폴 빔, 독일 윈드가 국내 전동킥보드 공유 진출) 韓 고고씽, GS25 손잡고 세계 최초로 충전소 설치

킥보드 강남대전…'10분에 3000원' 글로벌 1위 라임도 뛴다 - 중앙일보 2019.10.1
서울 강남 3구에서 전동킥보드 500대 대여.

(독일 빔처럼) 24시간 대여가능. 최고시속 22kg, 무게 22.5kg, 최대주행거리 40km

기본요금 1200원+분당 180원. (국내업체는 기본요금 1000원에 5분이용포함+분당 100원)

올룰로의 킥고잉이후 1년이 지난 현재, 서울에서 영업 중인 전동킥보드 대여서비스는 20여 업체 1만 대 정도.

자전거야, 오토바이야?…서울에만 1만대 '쌩쌩' 전동 킥보드 - 중앙일보 2019.9.4

"현행법상 대부분의 전동킥보드는 '불법 운행 중'이다. 도로교통법상 원동기장치자전거(배기량 125CC 이하 이륜차 또는 50CC 미만 원동기를 단 차)로 분류"

2018년 전동킥보드 사고의 4할은 운행사고. 불량/고장/화재-과열 등이 5할 정도.

중국의 자전거무덤

중국의 ‘공유자전거 여신’은 왜 퇴진했나 - 주간경향 2019.1.7

오포의 후발업체이자 가장 강력한 경쟁자던 모바이크 창업자가 업계를 떠난 뒤 나온 리뷰

• 2008년 베이징 올림픽을 전후한 시기에는 베이징시가 적극 권장하기도 해서 자전거 대여시장이 대활황. 당시에는 7개 회사가 자기 자전거를 지정장소에서 관리인이 대여해주는 방식으로, 그 중 한 회사인 베이커란투는 200개 대여점에서 자전거 8천대를 운용.
• 2010년에도 교통난 해소책의 하나로 자전거 임대업이 권장됐지만, 지정장소 대여반환, 비싼 이용료, 부족한 자전거 등으로 꽃을 피우지 못함.
• 2014년 오포, 2015년 모바이크가 창업해 자전거를 대량 공급하며 대중화된 스마트폰을 서비스에 결합하고, GPS달린 자전거를 이용 후 아무데나 적당히 방치 - 전화기 위치추적으로 찾아 이용하는 서비스방식을 구현. 여기에 이용료와 보증금을 매우 싸게 책정.
• 이용 후 '적당히' 방치되고 때로 절도, 파손된 자전거는 시민의식에 반비례해 사회적 비용, 서비스회사의 관리비용을 올림. 2018년 베이징시는 지정 주차제를 강화하고 거치대를 늘림. 주차구역에서만 자전거 잠금장치가 작동해 이용종료가 되는 전자 펜스제. 서비스를 시작한 지 3-4년이 지나 자전거를 교체해야 했지만 이 사업을 좋지 않게 본 베이징시는 신규 자전거 투입 금지.
  

경향신문은 '정부가 아주 잘 규제감독해야 했다'고 주장. 다만 경향신문 늬앙스와는 다르게 인터뷰한 중국인은, 이 업계에 진입제한같은 게 아니라, 이용자보호를 위해 회사가 어려워져도 보증금을 환불가능하도록 보장하는 조치가 필요했다는 말.
또한 경향신문은 치열한 경쟁이 자원낭비를 야기했다고 하지만, 경쟁이 꼭 나쁜 것인가? 예를 들어 계획경제와 시장경제가 그렇지 않나. 나는 경향신문의 관점에 반대한다. 10년간 100을 낭비하고 40년간 비용이 40인 것이 낫나, 10년간 50을 사용하고 40년간 비용이 200인 것이 낫나.

과잉 투자의 저주…중국 오포 '노란색 공유자전거'가 사라졌다 - 한국경제 2019.03.25
노경목 특파원의 선전 리포트/ 中 공유경제 대표 오포의 몰락

오포는 공유자전거라는 산업 자체를 창조한 기업이다. 2014년 창업 당시 23세이던 창업자 다이웨이는 “버스와 지하철에서 내린 시민이 마지막 1㎞를 갈 수 있는 교통 수단을 제공하겠다”며 길거리에 세워진 자전거를 필요할 때 타고 아무 데나 내려서 놓고 가는 공유자전거 서비스를 현실화시켰다. 오포의 노란색 자전거는 중국 주요 도시를 점령하며 길거리 풍경을 바꿨다. - 한국경제

국내의 공유자전거, 공유 킥보드 사업 중 지정된 주차장, 보관소가 없이 길가에 적당히 두는 (시장에과 공공에 기대는) 건 전부 오포의 사업모델이 시초...(거치소 임대료를 내면 수익성이 없으니)

• 우버와 에어비앤비는 공유할 재화가 참가자 소유고 관리도 참가자가 함. 오포는 공유할 재화를 회사가 초단기 렌트하고 관리도 회사가 함. 그러면서 대여 이익은 훨씬 적기 때문에 문제가 있었음.
  (오포의 경쟁자던 모바이크도 해외사업 철수^{[각주:1] [각주:2]}. 오포는 부산, 모바이크는 수원이었지만 이제 두 회사는 관계없어짐)
• 로빈 체이스는 그의 책에서, 공유서비스가 성공하려면 사용하는 재화가 그 사회에서 넘쳐나는 잉여라야 한다고 했음. 오포는 정부가 아니면서 부족한 재화를 자신이 공급하려 했기 때문에 비용을 감당못함
  
• 규제가 적은 조건에서 결판을 내기까지 참가자들은 모든 에너지를 들여 생존경쟁할 것을 요구받음. 그것은 자연스런 일이지만, 결국 베이징과 우한에는 시장조사기관이 평가한 적정 수량의 두 배가 되는 공유자전거가 공급됐고 탈락자의 파산과 함께 대량 폐기. 오포의 퇴출 전에 중소 미투회사들이 수없이 파산했고 오포와의 합병이 무사단 되음 메이퇀에 인수되어 오포가 영업을 중단한 뒤에도 살아남은 모바이크도 여전히 적자.
  

중국 자전거 공유회사 오포는 왜 망했나 - 아틀라스뉴스 2019.8.2

• 오포는 공유자전거 시장의 창조자이자 개척자. 투자받아 중국전역과 세계로 폭발적으로 확장. 터져버릴 정도로.
• 소비자의식 부족(파손, 절도, 사유화 등)으로 관리비용 증가
• 투자유입이 끊어지고 자금난을 겪을 때, 합병요구 등 구조조정필요를 무시.
• 오포 공유자전거는 보증금 100~200위안, 1회 대여료 30분당 최저 1위안으로는 아무리 중국이라도 수익창출 불가능.

그 외 다른 글에서는 후발업체들보다 타기 힘든 자전거를 개선하지 않아 경쟁이 치열해질 때 고객이 떠났다는 말도 있다.

2019년 4월 기준. 중국 오포(OFO)는 파산시청, 공유자전거업계는 요금 인상

중국 공유 자전거의 제왕 오포ofo는 왜 몰락했을까?

본질이 무엇인지 고민하지 않으면 미래는 없다. - YOUN JIEUN 2019.8.18

• 오토바이는 부담되는 사람에게 자전거는 여전히 좋은 수단. 오포의 첫 사업장은 북경대 캠퍼스.
  
• 사용자 관점에서 본 오포 몰락의 원인: 이것이 이 글의 주제.
  - 오포 자전거는 잘 안 나가고 불편했음. 구식 기술을 썼음. 2위이자 최대 경쟁자인 모바이크는 더 잘나가고 더 편안한 자전거를 제공했고 자전거 관리(유지보수, 그리고 사유화라 부르는 절도 또는 반절도를 막는 행위)도 신경썼음.
  - 사람들은 자전거살 돈이 없어서 공유 자전거를 이용하는 것이 아니다. 자전거를 계속 신경써야하는 번거로움에서 벗어나려고 공유자전거를 렌트하는 것이다.
• 오포는 창업자의 이상을 주장해 합병을 포기했지만, 서비스의 본질이 무엇인지 고민하기를 그만두었음.
• 2019년 9월. 양대업체라 할 디디추싱(칭취)과 모바이크(모바이메이퇀)는 북경시내에 투입한 자전거를 50%감축할 계획.
  

그리고 2020년 8월. 후속기사를 덧붙여둡니다.

산더미 빚 남기고 사라진 中 공유 자전거 '오포'

사용자 보증금, 협력사 대금 등 3500억 원 채무 남기고 자취 감춰 - zdnet 2020.7.29

"중국 언론에 따르면 1천500만 명의 사용자가 오포의 보증금 반환을 기다리고 있다. 각 사용자당 99위안(약 1만 7천 원)으로 추산하면 관련 채무 총액만 이미 15억 위안(약 2천569억 500만 원)에 이른다.

협력사들에 진 빚도 남아있다. 아직 갚아야할 채무 금액이 5억 위안(약 856억 3천500만 원)을 넘어선 것으로 집계되고 있다." -  위 zdnet 기사에서

1. 중국 배달앱 메이퇀이 인수. https://news.joins.com/article/22842016 [본문으로]
2. 오포, 모바이크, 메이퇀, 디디추싱의 뒤에 알리바바와 텐센트가 있다는 2018년 봄 분석기사. https://www.hankyung.com/international/article/2018040452601 [본문으로]