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메르세데스벤츠의 순수전기차(EV) EQC 400 4MATIC의 저온 주행거리가 상온의 절반(171km)밖에 안 돼/ PTC히터와 전기차 겨울주행 본문

저전력, 전기요금/전기차, 스마트카 그 외

메르세데스벤츠의 순수전기차(EV) EQC 400 4MATIC의 저온 주행거리가 상온의 절반(171km)밖에 안 돼/ PTC히터와 전기차 겨울주행

모 커뮤니티에선 히터성능이 좋아 그런 거 아니냐고 변명하는 사람도 있지만, 그건 좀 그렇죠. 만약 그랬으면 자동차의 가장 중요한 기능은 주행인데 성능 밸런스를 잘못 마춰 출고한 거니까(멀쩡한 엔진달아놓고 ECU튜닝을 레이싱용으로 해서 출고해 연비나쁜 회사를 두둔해줄 일없는 것처럼).[각주:1] 그 외, 벤츠 전기차에 달린 배터리가 원래 문제가 있는 게 아니냐는 말까지. 그런데 한국이 춥기 때문이라고 누가 변명해도 믿음이 안 가는데, BMW화재사건때 BMW가 뭐라고 변명했나요? 한국이 더워서? 그러는 와중에 한국보다 덜 덥다는 외국에선 잘만 리콜했다고 하고, 리콜하고 새차가 팔리니까 불이 덜 났죠. 즉, 거짓말.

하여간 우리나라에서는 리튬충전지의 저온특성이 전부터 관심사였는데, 마침 잘 됐군요. 모든 회사가 예비구매자들에게 충분한 정보를 제공하기를 바랍니다. 그리고 소형차 이상급의 EV가 이렇다면 배터리용량이 더 적은 초소형전기차와 전기이륜차는 어떨지 참 궁금해집니다. 그런 차들은 히터가 없거나 약한 걸 할 수 없다고 보고 사는 종류기는 하지만 만약 배터리 자체가 겨울에 방전용량이 확 떨어지거나 전류량이 줄어들면[각주:2] 이건 다른 문제니 말입니다. 


KBS, 2018년 1월 말. 12월초인데 어젯밤도 벌써 영하 10도를 넘나들었습니다.

어쩌면 미국의 캘리포니아, 프랑스, 독일, 심지어 중국 베이징~상하이 사이 해안지방보다 우리나라가 더 만만하진 않을 지도요. :) 또하나의 테스트베드!


영하 7도서 주행거리 뚝···벤츠 전기차 판매 비상
서울경제 2019.12.05.
EQC 주행거리 상온의 반토막..국내 시판 전기차 중 가장 낮아
기준미달에 보조금 지원 불투명

  • 교통환경연구소, 메르세데스 벤츠 EQC 400은 저온(영하 7도)일 때 한번 충전 시 주행가능거리가 171㎞로 상온(영상 25도) 309㎞의 55.3%에 불과
  • 히터가 달린 전기차는 배터리 냉각수를 실내로 돌리거나 배터리전기로 직접 히터를 구동해 실내를 덥힘. 따라서 전기차의 겨울 연비는 여름보다 다소간 낮고, 엔진열을 실내로 유입시키는 내연기관자동차와 비교하면 겨울에는 불리함.[각주:3] [각주:4] [각주:5] 
    위 기사에 나온 표를 보면, 비슷한 체급같은데 PTC히터를 가진 모델은 저온/상온 주행거리 비율이 10% 정도 낮아 보임(동일 모델의 PTC유무가 아니므로 주의). 동일 모델에서 저온 1회 주행거리는 상온에 비해 수십~백 km 정도 떨어지는데, 이번 벤츠모델은 상온주행거리도 짧았기 떄문에[각주:6] 더 두드러짐. 겨울에 서울에서 대전 편도주행하면 땡이고, 자동차가 가다서다해도 히터는 모터가동시간이 아니라 승차시간에 비례해 배터리를 빨아먹으니 영락없는 시내용? 그럼 EV는 설날 고속도로에서 정체되면 히터켜다가 배터리 오링? ㄷㄷㄷ
  • 그러나, 국내에서 인증받은 차량 중 벤츠 EQC 400같이 극적으로 차이난 경우는 여태 없었음.
    아이오닉, 코나, 니로는 다 70~80%사이. 테슬라 모델S는 85%에 육박.
  • 이에 대해 메르세데스-벤츠는, 고급차라 (기름먹듯) 전기먹는 게 당연하다는 식으로 변명했다고.
  • 환경부의 "전기자동차 보급대상 평가에 관한 규정"의 2019년판에는 상온조건에서 주행거리 200km이상인 전기차는 저온 주행거리가 상온대비 60%를 넘어야 보조금을 줄 수 있다는 내용이 있고, 교통환경연구소가 저온 1회 주행거리를 인증하도록 절차가 마련돼 있음. 그런데 EQC 400은 이 기준에 불합격해서 지금 상태로는 이 차 소유자는 보조금혜택 불가.

구경꾼에게는 재미있는 소동입니다. 그리고 이런 과정을 거쳐 내년 하반기에는 더 나은 전기자동차가 팔리겠지요. :)


PTC히터에 대해
한국에너지공단 주간에너지이슈브리핑 119호 (2016년)

자동차 PTC 히터란?

ㅇ PTC (Positive Temperature Coefficient Heater) 히터란 자동차 냉각수의 온도가 일정온도에 도달하기 전에 전기발열을 통해 난방을 작동하는 시스템.
- 일반적으로 가솔린 차량은 냉각수의 온도가 빨리 올라가기 때문에 PTC히터를 장착하지 않지만, 디젤 차량은 비교적 늦게 올라가기 때문에 일반적으로 보조난방장치인 PTC히터를 장착하고 있음

ㅇ 반면, 최근 보급이 확대되고 있는 전기차는 엔진룸이 없기 때문에, PTC히터를 보조난방이 아닌 주난방으로 사용하고 있는데, 실외온도가 영하인 상태에서 전기차에 PTC 히터를 작동하면 배터리의 최대 40%가 난방에 사용되는 것으로 알려져 있음
- 실제, 서울시 전기택시(당시 르노삼성 SM3 Z.E. 모델 70대) 기사들은 동절기 1회충전시 주행가능거리가 최대 주행거리 135km의 약 60%에 해당하는 80km에 불과하다고 밝힘

ㅇ 이에, 전기자동차용 히트펌프 시스템이 대안으로 부상.

ㅇ ‘BMW i3’, ‘쉐보레 볼트’ 등의 전기차는 ‘레인지 익스텐더’라고 하는 별도의 가솔린 엔진룸을 옵션으로 장착할 수 있도록 출시되었는데, PHEV와의 차이점은 레인지 익스텐더는 주행용으로는 사용되지 않고 배터리 충전에만 사용된다는 점임 → 히터사용으로 주행거리가 단축되는 단점 보완 및 주행중 방전 방지 역할. 그러나, 현재 우리나라에서 레인지 익스텐더 적용 차량은 순수 전기차로 적용되지 않아 정부 보조금 대상에서 제외.


아래 이미지는 환경부 전기차충전소 사이트에서 가져온 것입니다. (HP)는 히트펌프, (PTC)는 PTC히터인 듯.

https://www.ev.or.kr/portal/carInfoView


후속기사입니다. 저온주행기준은 내년에 더 강화된다고 합니다.

겨울엔 ‘설설 기는’ 전기차…벤츠는 주행거리 절반 뚝 - 중앙일보 2019.12.14

  • 영하 7도에서 상온대비 60%주행거리 규정은 2017년 개정, 8월에 시행.
  • 전기차는 겨울철 실내 난방, 동절기 배터리 성능유지를 위한 보온에 전기 소비
  • 벤츠코리아에 따르면 (이 차는 히트펌프와 히터를 같이 쓰는데) 저온주행시험 기준이 히터는 최대온도로 설정하고 한다고. 현대기아차의 히터 최대값은 27도, 벤츠는 32도. 하지만 재규어와 BMW도 벤츠와 같은 32도로 맞추고 시험통과해 보조금받기 때문에 다른 이유도 있을 것이라는 평. 이번 벤츠차에 들어간 배터리는 벤츠 자회사가 패키징한 것.
  • 그 외, 벤츠가 국내 법규에 무관심했다는 평가. 보조금을 받을 수 있도록 설정온도를 낮추고 인증시험을 받지도 않았으며, 8월에 인증받고 보조금못받을 걸 알면서 내놓은 게 아니냐는 것. 즉, 우린 고급브랜드니까 보조금없이도 살사람만 사라?
  • 한편, 저온주행거리 기준은 앞으로 더 강화됨. 2020년에는 1회 충전 상온 주행거리 200~300km인 차량에 대해 65%, 2021년부터는 상온 주행거리 300km이상인 차량도 65%. 국내업체기준으로도 빡빡해지기 때문에 결국은 유럽차도 보조금받고 싶다면 설정온도를 낮출 수밖에 없을 거라고.


  1. 자동차 단열설계 자체가 잘못되지 않았다면, 저것도 그냥 히터를 약하게 틀어주는 걸 기본설정으로 해주고 이미 출고한 차는 리콜해서 조정해주면 저온 주행거리도 보조금을 받을 정도로는 길어지지 않을까? 정부의 지금 주행거리기준은 실내온도 조건은 없는 것 같은데.. 아닌가? [본문으로]
  2. 용량이 줄어드는 건 주행거리와 주행시간하고 상관있지만, 전류가 줄어들면 모터힘이 약해지니까 경사를 오르는 등판력이 약해지지 않겠습니까. [본문으로]
  3. 급속충전속도도 떨어진다는 말이 있다. https://m.blog.naver.com/dr_ecsta/220895114617 [본문으로]
  4. 2017년 어느 기사에서는 노르웨이에서 전기차를 보급하며 이 문제가 컸다는데 거기에선 어떻게 타고 다니고 있을까? http://autotimes.hankyung.com/apps/news.sub_view?nkey=201709290726361 [본문으로]
  5. 내연기관차도 겨울에는 연비가 떨어진다고 한다. https://www.evpost.co.kr/wp/%EC%A3%BC%ED%96%89%EA%B1%B0%EB%A6%AC-%EA%B2%A8%EC%9A%B8%EC%B2%A0-%EC%A3%BC%ED%96%89%EA%B0%80%EB%8A%A5%EA%B1%B0%EB%A6%AC-%EC%96%BC%EB%A7%88%EB%82%98-%EC%A4%84%EC%96%B4%EB%93%A4%EA%B9%8C/ 주로 예열이 필요하고 늦은 것이 엔진과 변속기에 준 영향. 그 외 공기저항과 타이어구름저항은 전기차와 내연기관차 공통. 하지만 히터만 틀면 전기차의 연비저하는 내연기관차보다 훨씬 크다고. 히터말고도 리튬충전지의 효율이 떨어지는 것도 한몫. 같은 원리로 충전시간도 길어지고 회생제동으로 에너지를 회수하는 것도 불리. 해당 장치에 히터를 틀면 이런 부분을 만회할 수 있지만 히터를 트는 에너지가 필요하니 밸런스 필요. [본문으로]
  6. 4륜구동이라서? http://www.autoview.co.kr/content/buyer_guide/guide_road_article.asp?num_code=67822 전륜모터, 후륜모터가 따로 있다고 합니다. [본문으로]
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