택시면허관련기사 2

이야기가 재미있게 혹은 이상하게 가는 듯. 기사를 읽으며 느낀점과 몇가지 메모해봅니다. 단, 저도 모르는 문제니까 헛소리가 많습니다.

택시면허는 처음부터 국가가 시세를 보장하지 않았음.

2009년까지 발급된 개인택시면허는 국가가 양도권리만 보장. 나라에서 시세를 정해준 적도 없고, 값이 오르든 종잇조각이 되든 그건 애초에 국가와는 상관없었음^[각주:1]. 단 양도가능하므로 지금도 거래됨.

감차보상은 중앙정부, 지방정부 예산과 업계 출연금, 법인택시에사 나오는 부가가치세 경감액을 모아 사용. 지방자치단체에 따라서 법인택시대상으로만 하거나 법인택시와 개인택시^[각주:2]를 대상으로 제각기 책정. 법인택시 감차보상금이 개인택시 감차보상금보다 적은데 실제 보상금액은 지자체 감차위원회가 정하지만 명목상으로는 실거래가 보상을 원칙으로 했음. 

예) 매일경제 2015년 3월 기사. "서울시는 내부적으로 택시가격의 급격한 변화와 시장 혼란 방지를 위해 법인택시는 4천만∼5천만원, 개인택시는 6천500만∼7천500만원 수준에서 감차보상금을 책정할 계획(그 중 국비 390만원, 시비 910만원, 나머지 업계부담)" 라는데 계획이 나오자 개인택시면허 매매가가 7천만원에서 7500만원으로 오름.

예) 2016년 이후 감차하다 보니 개인택시운송사업조합 출연금이 바닥남(매일경제 2019.4). 서울시는 기사들이 모아서 재적립하라는 입장. 개인택시면허가격은 2017.9월 9100만원 -> 2018.10월 8650만원 -> 2019년 3월 7600만원(서울택시랜드).

예) 교통신문 2016.4월 기사. 2014~2015년 몇몇 지자체의 감차보상액이 나와 있음. 2016년 대구시 법인택시 1450만원, 2015년 창원시 법인택시 2100만원, 2015년 대전광역시 법인택시 3600만원 개인택시 9000만원. 출연금 체납 방지를 위해 유가보조금과 카드수수료지원을 연동하기도.

정부는 2010년부터 개인택시면허를 신규발급받은 사람에게는 양도금지했지만^{[각주:3] [각주:4]}, 지방자치단체들은 개인택시와 법인택시 증차를 완전히 하지 않지는 않았음. 영업권처럼 면허총량을 지역별로 나눠 계산해서, 세종시같이 신도시가 생겨 인구가 늘면 증차해줬고, 기존 도시도 이유가 있으면 증차해줬음. 인구가 주는 등 이유가있으면 지방정부는 감차계획을 세워야 하지만, 개인택시기사 누구를 콕 집어 올해는 당신 감차(=폐업)하쇼! 할 권리는 없음. 그래서 2009년까지 발급된 개인택시면허는 이대로 두면 그 물량 그대로 영구적으로 시장을 돌고 돔.

그래서 감차해도 줄어드는 건 법인택시. 지금은 전국 택시의 2/3가 개인택시. 택시산업 전망이 좋지 않다고 알고 있기 때문에 법인택시가동률, 개인택시면허 양도양수도 감소.

(1) 개별회사가 증자해서 법인의 사업권과 개인택시면허를 매입해야 한다. vs (2) 국가가 매입해야 한다.

1번이나 2번이나 애초에 국가가 무료로 증차허가, 발급한 택시면허를 돈주고 매입할 의무가 없는데 신설하자는 말임. 2번의 경우 예산지출할 근거가 될 설득력있는 이유를 만들기 힘들었던 것, 그리고 시중에 풀린 면허수가 많아 그걸 다 매집하려면 예산과 시간이 너무 들어가고 매집 중에 희소성이 생겨 시세가 오를 게 뻔한 것이, 승차공유서비스가 생기기 전에도 택시는 과잉^[각주:5]이란 소릴들었지만 효과적인 감차대책을 만들지 못한 이유. 승차공유 종류는 그 사양세를 유발한 게 아니라 가속할 것.

2번이면 아이디어를 가진 스타트업들은 다 진입할 수 있다. 길게 보면 면허제는 폐지수순.^[각주:6] 하지만 그때까지 충돌은 계속될 것. 세금으로 면허를 매입해 소각.

1번이면 사업을 시작하기도 전에 모델만 제시하고 거액을 투자받은 스타트업이나 초기자금이 많은 갑부나 외국에서 자금력을 키우고 들어오는 회사들이 한다. 택시 시장이 확 바뀌어 국가가 저항없이 폐지할 때까지 면허제는 유지. 시장 진입수수료로 징수하는 셈. 

단, 1과 2모두 택시면허에 새로운 가치가 덧붙는 셈이므로 제도시행 중에 시세가 바뀔 텐데 오른다고 강제매입할 수도 없을테고.. 화물차번호판시세가 정책에 따라 올랐다 내렸다했다 하니. 

아래 인용한 논쟁글에는 택시기사 복지와, 신참자가 내야 할 통과세 등이 언급되지만, 5년 전 교통연구원 논문에도 언급됐듯이, 적당한 가치를 산정하기도 어렵고 값을 산정해도 그걸 받아들여 퇴장하지도 않을 것 같고 강제할 수도 없을 것 같다.

※ 여담. 개인택시면허(법인택시감차는 보상금을 책정한 적 있다)를 어디서 가치를 매겨 의무매입하게 하는 선례가 생기면, 화물차번호판은 어떻게 될까. 

저걸 어찌어찌해서 면허를 처분한 택시기사는

(1) 면허를 매입한 회사나 택시를 대체하는 업종에서 고용해줘야 한다. (2) 일반 구직자와 마찬가지로 정부 고용센터에 가면 된다.

지금 택시기사와 택시업체들은 "택시면허가 없는 개인과 법인의 시장진입을 틀어막고 싶음." 

스타트업들이 택시 콜센터 역할에 그치거나 기존 법인을 인수해 새 택시회사가 되거나만 가능하도록??? 그러니까, 경쟁이 생기는 것은 막고 기존 택시산업을 발전시키는 쪽만 하자는? 지금 택시가 승차공유 스타트업을 위해 없어지라 할 수는 없다. 만약 혁신의 끝이 자율주행 무인운송서비스라면 지금의 승차공유서비스역시 과정에 불과할 테니까. 하지만 그래서 택시가 끝까지 택시면허와 현행법을 방패삼는다면 언젠가는 한 번에 끝장날 것이다.

(1) IT기술이니 공유니 뭐니 해도 승차공유서비스와 그 파생형들은 결국, 택시안탈사람을 택시타게 하기보다는 어차피 택시탈 사람을 택시와 스타트업들이 나눠 운반하게 될 것이란 생각. 이마트 쿠팡 흰번호판 화물차같이(택배시장은 여전히 성장중이지만 택시업종은 그렇지 않은 게 큰 차이). "서민은 면허사고 대기업은 앱이면 되냐"는 비아냥은 여기에도 통하는 면이 있다. 하지만 나는 그 비아냥은 좋아하지 않는다.^[각주:7] 

"예를 들어보자. 이동통신은 택시 같은 규제산업이다. 공공 성격이 짙기 때문이다. 원래는 공기관이 운영하다 지금은 모두 민영화했다. 그래도 규제는 강하고 라이선스를 받아야 사업을 할 수 있다. 라이선스는 자격을 갖추고 상당한 비용을 지불해야만 얻을 수 있다. 그런데 이를 갑자기 아무나 할 수 있게 한다면 이들이 가만있겠는가. 거대 기업도 그러하거늘 개인사업자들이야 오죽하겠나. (......)  이 대표가 거기까지 걱정할 필요는 없어 보인다. " 

- zdnet 2019.5.28. 

(대신 통신사업자들은 그런 식으로 말하자면 면허갱신료격으로 정기적으로 정부에 내는 돈이 있다. 만약 주파수 경매에 참가하지 않는다면? 사업접어야 한다.)

"개인택시 기사가 1인 자영업자와 구조가 비슷한 것은 권리금을 투자해 자동차를 사고 노동을 투입해서 수입을 올리기 때문으로 이들은 면허권을 약 6000만~7000만원 수준으로 매각할 수도 있지만 대부분이 매각한 후 수익을 낼 수 있는 방법이 마땅치 않아 면허권을 팔 생각도, 엄두도 내지 못하고 있다는 게 이재웅 대표의 설명" 

- http://www.fntoday.co.kr/news/articleView.html?idxno=189882

어쨌든 며칠 전, "국가가 면허를 매입해달라"고 먼저 SNS에 먼저 쓴 사람은 이재웅씨였기 때문에, 그게 푸념이었다 해도, "그럼 당신 사업에 필요한 만큼은 당신이 매입하지?"이런 말을 누군가, 누군가에게 들을 만도 했다. (최종구, 김경진은 그냥 광대.)

작년 10월 국토교통부 '택시산업 개선 방안'에는, 지방자치단체가 개인택시면허를 매입해 연금을 지급하는 방식을 고려한 적 있었다. 당연히, 그렇게 한다 해도, 저 기사에서 얘기한 것처럼, 소득을 대체할 수는 없다. 그리고 재원마련안도 없는 단순 발안^[각주:8]. 대상자는 만 65세 이상으로 잡으면 개인택시면허보유자 16.3만 명 중 5.6만 명. 단, 2020년대로 가면 절반 이상이 고령운전자가 될 것이라는 예상이 있음. 그 외 당시 법인택시쪽은 사납금폐지^[각주:9]와 완전월급제안이 나왔고, 근태관리는 택시에 앱 기반 미터기 등 IoT장비를 해서 하면 어떠냐는 안이 나왔다. 그것이 작년 하반기.

"이찬진 대표는 "이렇게 하면 연착륙이 확실하게 이루어질 것"이라며 "현재 운행 중인 (타다) 1000대의 면허 취득 비용 650억원은 얼마든지 펀딩이 될 것 같다"고 말했다. 이재웅 대표는 이 글에 대해 "기업에서 택시 면허 사는 것은 기본 취지는 좋은데… 정부가 나서서 틀을 안 만들고는 방법이 없다"고 답했다. 그는 "정부가 제 역할은 안 하면서 그걸 왜 비난하냐고 장관은 호통만 치고 있다"고 덧붙였다."

"한편 네이버 공동창업자 출신의 김정호 베어베터 대표가 '차량공유 서비스 기업이 면허를 매입하게 하자'는 요지로 23일 오후 SNS에 올린 게시글에도 이재웅 대표는 "국민 모두가 일만 생기면 전문가가 되어야 하는 게 안타깝지만…"이라며 운을 뗀 뒤 "처음에 TNC(신교통) 라이센스를 발급하면 된다고, 그 돈으로 택시 면허를 사줄 것을 (내가) 혁신성장본부장일 때 수차례 냈으나 묵살당했다"고 답했다."

[출처: 중앙일보] "타다, 택시면허 사주면 어떤가" 이찬진·이재웅 댓글 토론 2019.5.24

"이 (국토부) 관계자는 이어 "쉽게 말해 타다를 허용하는 대신에 상생 차원에서 돈을 내라는 건데, 택시업계에서는 새로운 업역이 들어오는 것에 대해 찬성을 하지 않을 것"이라고 덧붙였다."

- http://news.kbs.co.kr/news/view.do?ncd=4210409&ref=A

(2) 타다이용자가 느낀다는 만족감의 일부는 택시업계가 안 한 게 아니라 규제받아 못한 것.^[각주:10]

택시운송사업은 운행하는 자동차에 따라 경형·소형·중형·대형·모범형 및 고급형으로 구분됩니다. (찾기쉬운 생활법령정보)

◇ 택시운송사업의 종류

☞ 경형: 다음 어느 하나에 해당하는 자동차를 사용하는 택시운송사업

· 배기량 1,000CC 미만의 승용자동차(승차정원 5인승 이하의 것만 해당)

· 길이 3.6m 이하이면서 너비 1.6m 이하인 승용자동차(승차정원 5인승 이하의 것만 해당)

☞ 소형: 다음 어느 하나에 해당하는 자동차(경형기준에 해당하는 자동차는 제외)를 사용하는 택시운송사업

· 배기량 1,600CC 미만의 승용자동차(승차정원 5인승 이하의 것만 해당)

· 길이 4.7m 이하이면서 너비 1.7m 이하인 승용자동차(승차정원 5인승 이하의 것만 해당)

☞ 중형: 다음 어느 하나에 해당하는 자동차를 사용하는 택시운송사업

· 배기량 1,600CC 이상의 승용자동차(승차정원 5인승 이하의 것만 해당)

· 길이 4.7m 초과이면서 너비 1.7m를 초과인 승용자동차(승차정원 5인승 이하의 것만 해당)

☞ 대형: 다음 중 어느 하나에 해당하는 자동차를 사용하는 택시 운송사업(다만, 다음의 승합자동차는 광역시의 군이 아닌 군 지역의 택시운송사업에는 해당하지 않음)[특별시 및 광역시 외의 사업구역에 대해서는 시행일이 2019. 1. 1. 임]

· 배기량 2,000CC 이상인 승용자동차(승차정원 6인승 이상 10인승 이하의 것만 해당)

· 배기량 2,000CC 이상이고 승차정원이 13인승 이하인 승합자동차

☞ 모범형: 배기량 1,900CC 이상의 승용자동차(승차정원 5인승 이하의 것만 해당)를 사용하는 택시운송사업

☞ 고급형: 배기량 2,800CC 이상의 승용자동차를 사용하는 택시운송사업

저렇게 분류한 택시종류별로 기본요금과 거리/시간요금을 각각 적용하는데, 지방자치단체가 결정. (서울시, 중형, 대형, 모범, 고급택시 링크) (경기도 택시요금 신문기사)

타다만 자꾸 두들겨맞는데, 타다는 그래도 현행법규정을 지키면서 사업 아이디어를 낸 것임. 박원순 서울시장과 김현미 국토부장관은 택시기사여론눈치때문에 이제 와서 돈 더 내라, 유권해석해준 적 없다 이러며 뱀꼬리말고 있지만, 우버금지가 언제적일이지? 애초에 불허입장을 분명히 했으면 우리나라법체계에선 영업을 시작할 수도 없었을 걸?

카풀도, 인터넷銀도 소비자는 안중에 없다…'4중 덫'에 갇힌 혁신 - 한국경제신문 2019.5.27

대타협 발표 이후 손놓은 정부. “모빌리티(이동수단), 의료, 금융 등 혁신사업에 대한 정부의 청사진이 존재하지 않는 게 큰 문제”

3월 대타협 이후 "규제혁신형 플랫폼 택시"라는 이름이 뜨면서 새 제도에 대한 기대감이 높았지만(경향신문), 5월말 현재 쉽지 않다고 하고, 정부는 며칠 전 "그런 거 논의한 바 없다. 어쨌든 모두에게 이득이 되게 할께"(정책브리핑) 이 정도 보도자료만 낸 상태.  

서울시, 고급택시 '타다'에 보증금 10억 초법적 요구

조선일보 2019.04.23 03:01

'타다 프리미엄'에 대당 최대 1000만원 요구, 카카오블랙 등에도 공문

市 "택시기사 수수료 인상 등 협약 위반 땐 보증금서 위약금 제할 것"

카카오, 서울시에 2억 납부···'규제 행정'에 휘둘리는 모빌리티 혁신

서울경제 2019.05.20.

'웨이고' 이행보증금 총 4억 내

법적 규정 없는 요구 수용해 논란

'타다 프리미엄' 등에도 납부 공문

택시업계 거센 반발에 혁신 제자리

7년 갈등 승차공유…"흰 번호판 죽으면 노란 번호판도 죽는다"

중앙일보 2019.05.24.

"카풀에 국한된 합의는 반쪽짜리. 모빌리티사업자를 망라해야"

"택시영업 규제 중 승차공유서비스와 비교해 페널티가 되는 것은 풀어주고 택시도 혁신할 수 있게 할 것"

"개인택시면허는 매입소각, 법인택시는 지역별 통합 후 지분배분해 준공영화하며 월급제하자"

"시중 개인택시면허를 16만여개를 5.5만개씩 3차례로 나눠 매수하며 그 비용을 모빌리티사업자들에게 경매하자"

우버기사는 완전 개인사업자. 타다기사도 개인사업자지만 이쪽은 건설업 일용노동자에 가까움. (법률상 렌터카 사업자는 운전기사를 고용하지 못하고 알선만 하게 규제받음. 그래서 타다는 용역업체를 통해 다음날 태울 기사를 섭외받는 형식) 외국에서는 콜을 많이 받는 우버기사를 노동자로 본 판례가 있음. 판례는 판례니까 개별 사례를 들여다봐야겠지만.

승차공유서비스나 콜택시와 유사한 다양한 파생서비스가 교통혼잡을 줄이는가? 아직까지 통계로 드러난 것은 확실하지 않음. 만족하는 사람은 있고, 널리 퍼질수록 그럴 가능성이 있음. 단, 택시수에 비해 승차공유서비스 참여자가 압도적으로 많기 때문에, 투잡수준이상으로 하는 사람이 늘어난다면, 또는 운영방식에 따라서는 택시기사의 수입이 줄면서 돌아다니는 차는 늘어나는 경우도 있지 않을까(손익을 봐서 어느 정도 수준에서 고정되겠지만). 일각에서는 개인택시기사와 법인택시기사의 일자리를 쪼개 파트타임 프리랜서일자리로 나눈 것과 같다고 비난.

승차공유서비스나 콜택시, 콜밴과 유사한 다양한 파생서비스가 자동차소유를 줄이는가? 이상적인 경우에는 그렇다. 원할 때 원하는 차나 차와 기사를 요금을 내고 불러 탈 수 있으니까. 하지만 어디까지 그럴까.. 자가용붐이 일던 시절에는 "집보다 차를 먼저 산다"는 말이 신선했다고 하는데, 지금도 여전히 집을 못 사서 안달인 세상이다.

하지만 자율주행기술의 실용화는 누구도 막을 수 없다.  누구얘기처럼 (우리나라가 늦다지만) 앞으로 10년 쯤이면 자율운행자동차를 택시처럼 운영하는 진화된 차량공유서비스가 나올 테고^[각주:11], 사람들은 아무도 타고 있지 않은 그 차를 택시보다 더 개인적인 공간으로 여길 것이다. 우버는 우버기사가 필요없어질 날이 올 테고, 부산에서 서울시까지 오는 화물차와 고속버스는 인공지능이 정속운전하는 날이 올 것이다. 정부가 지금 배기가스규제와 비슷한 새 규제를 강제해 오래된 차를 강제로 도로에서 퇴출시키지는 못하겠지만, 일단 도로 인프라가 만들어지고 법제도가 정비되면 인건비가 들지 않는 영업용 자동차는 자율운전 자가용보다 훨씬 빨리 퍼지지 않을까.

몇가지 더 찾아본 것. 물론, 다 읽지는 않았음. 링크 메모.

국토교통부 웹사이트  -택시발전법안 (원문은 hwp뷰어 필요함)

한국 택시산업의 현황과 변화대응 - 2016. 5. 24. 소프트웨어 정책연구소 이현승

그림을 붙여넣다가 든 생각인데, 심야 운행차량이 적다는 불평은 수급불일치란 면에서 이해가 가지만, 택시기사 고령화탓만 하면 좀 그렇다. "저녁이 있는 삶"은 누구꺼? 편의점주인은 고령화라서 밤에 가게문닫기를 원하나? 그냥 스쳐 지나간 단견일 뿐이다.

신사업영역이면 모른다고 금지, 기존 사업자가 있으면 있다고 진입금지? 산업혁명의 역사는 가장 짧은 축에 들어가면서 창조적 파괴를 미적이다 도살하고 마는...

1. 명시적인 보증은 어디도 없었다. 만약 번호판값이 수십 년에 걸쳐 점진적으로 떨어졌다면 신경쓸 필요가 없지만 바로 몇 년 전까지 최고점을 찍었다가 떨어지고 있어서 이야기가 커졌다. [본문으로]
2. 법인감차는 기사를 해고하고 법인이 살아남지만 개인택시는 폐업이라는 차이. [본문으로]
3. 하지만 감차정책이 수립된 후로 개인택시면허가 신규발급된 양은 매우 적다고. 시중 개인택시면허의 1%아래라는 기사가 있음. [본문으로]
4. 신규발급받은 기사들이 양도금지가 불공평하다고 헌법소원냈지만 기각됨.기존 면허의 양도권리는 계속 인정됨. [본문으로]
5. 택시 증가뿐 아니라 자가용 보급 포화, 대중교통체계 정비 등 [본문으로]
6. 캐나다는 완전히 그렇게 갔다는데..공급제한 폐지, 요금자율화. [본문으로]
7. 아니나다를까, 네이버 검색에, 그 비아냥을 비아냥댄 기사가 하나 있다. 딱 맞는지는 잘 모르겠지만. http://www.srtimes.kr/news/articleView.html?idxno=40493 [본문으로]
8. 연금은 분할지급이므로 예산을 일시에 쓸 필요는 없다. 대신 종신연금이 되면 전체 비용은 더 는다. [본문으로]
9. 법률상으로는 '택시수익금 전액관리제'와 함께 사납금제는 예전에 폐지됐지만 예외로 허용된 게 지금까지 관행. [본문으로]
10. 고침. 승합차택시, SUV택시는 금지되어있지 않음. 다만, 요금제는 규정된 대로 받아야 함. 기사 입장에서 몇 가지 단점이 있어 선호되지 않아서 흔하지 않다고. 중형택시나 대형택시를 부르면서 'SUV택시로 불러주세요'나 '승합차택시로 불러주세요'가 가능한지는 안해봐서 모르겠다. [본문으로]
11. 적어도, 주차장까지 가서 타는 게 아니라 타고 싶은 지점을 예약하면 무인운전으로 마중나올 정도는 되지 않을까. [본문으로]