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택시업계와 승차공유서비스와 정부 본문

기술과 유행

택시업계와 승차공유서비스와 정부

alberto

지난주와 금주 언저리에 나온 뉴스를 몇 가지 읽다가, 만약 개인택시면허의 재산가치가 걸림돌이라면 정부의 개인택시면허매입(감차)부담을 당장의 지출이 아닌 형태로 바꿔 카풀/승차공유업계가 지도록 하면 어떠냐는 투의 이야기가 슬쩍 보여서 생각해본 것입니다.[각주:1] 


이런 궁금증이 들었습니다. 그냥 상상일 뿐입니다.


1. 개인택시면허 신규발급 축소 내지는 폐지? (카풀/승차공유/차량공유업을 허용하든 하지 않든 지금대로 갈 수는 없을 겁니다)

2. 시장에 풀린 개인택시면허를 정부가 매입해 없애는 것은 난해하니 카풀/승차공유업종에 참여하는 회사들이 그걸 조건으로 사업하도록 해서 넘기기? 

3. 만약 기존 개인택시면허를 카풀업계의 새 사업모델에 통합한다면 이것의 양도 가능 여부와 신규취득가능 여부는 향후 어떻게?

4. 법인택시는 어떤 식으로 변신하거나 사라질까?



잘 모르고 쓸데없는 말 적은 것은 지웠습니다. 



그 외.


한국과 일본의 택시정책 비교 연구 - 서울과 동경도 사례를 중심으로 - 강상욱 (2015) 한국교통연구원

택시기사 고령화와 전반적인 수요감소는 공통이지만, 일본은 법인택시가 과반이고, 한국은 개인택시가 과반이라고 합니다. 양국 정책의 차이를 이해하는 데 그 부분이 중요하다고.





"(前略) 감차를 고려하는 데 있어 개인택시의 법인택시와의 결정적인 차이는 하나의 사업자가 택시를 1대밖에 소유하고 있지 않다는 점이다.


즉, (개인택시)사업자가 소유한 택시 대수를 감축한다는 것은 사업자가 택시차량을 1대도 갖지 않게 되는 것을 의미하기 때문에 사업으로부터의 철수에 직면하게 된다. 따라서 ‘감차하기 위해 사업의 철수를 어떻게 보상할 것인가’라는 것이 중요한 이슈가 되고 있으며, 또한 수급조정에 근거한 면허제 하에서 택시사업면허에 프리미엄이 생기고 있는 것도 문제를 복잡하게 하고 있다.


사회적으로는 사업보상이 초점이 되는 한편, 사업자로부터는 면허프리미엄 또한 보상되어야 한다는 발상이 생겨나고 있다. 한국의 경우 정부에서는 감차보상이 제안되고 있으나 택시의 공급과잉이 문제라고 하여 그것을 감차보상의 형태로 대응하는 것의 사회적 정당성에 대해서는 논의의 여지가 있을 것이며, 그것을 어느 주체가 보증해야 하는가의 문제가 있다.


또한, 현재 제시되고 있는 보상수준을 전제한다 해도 행정의 부담이 지나치게 크고 현실적이지 못하다. 면허프리미엄 수준을 고려한 감차보상이 요구되고 있으나 이것은 더욱 현실적이지 못하다는 지적이 있다. 이러한 공급과잉대책으로서의 감차보상의 틀은 일종의 도덕적 해이를 유발한다는 것이 중요한 문제이다. (後略)" - 강상욱 (2015)



외국의 택시제도 운영사례와 시사점 - 강상욱 외, 2013 한국교통연구원

택시산업, 외국의택시운영, 택시유형, 택시면허, 택시관리기구, 택시요금제도, 택시임금제도, 택시이용




* 과거 법률이 개정되어 2009년 12월말 시행된 이후 신규 개인택시면허 취득자는 면허의 양도양수를 금지함. 그래서 신규발급받은 사람들이 이거 재산권 침해아니냐고 헌법소원낸 것이 아래 발췌한 것. 당시 기사를 찾아보면 청와대 민원도 하고 시위도 했음.


한편 중앙 및 지방 정부관점에서는 2000년을 넘어가면서 택시과잉은 이미 이슈화되었기 때문에 2010년 이후의 신규 개인택시면허 발급량은 매우 적음. 그래서 이렇게 양도양수금지된 개인택시면허는 시중의 전체 개인택시면허대비 백분의 1 정도밖에 안 된다고(중앙일보 2013년 기사 기준). 


찾기쉬운 생활법령정보 사이트에서:


신규 택시운송사업면허의 제한

https://easylaw.go.kr/CSP/CnpClsMain.laf?popMenu=ov&csmSeq=749&ccfNo=2&cciNo=2&cnpClsNo=1


신규 택시운송사업면허의 제한


 다음 중 어느 하나에 해당하는 사업구역에서는 누구든지 신규 택시운송사업면허를 받을 수 없습니다(규제「택시운송사업의 발전에 관한 법률」 제10조제1항).

- 사업구역별 택시 총량을 산정하지 않은 사업구역

- 국토교통부장관이 사업구역별 택시 총량의 재산정을 요구한 사업구역

- 고시된 사업구역별 택시 총량보다 해당 사업구역 내의 택시의 대수가 많은 사업구역(다만, 해당 사업구역이 연도별 감차 규모를 초과하여 감차 실적을 달성한 경우 그 초과분의 범위에서 관할 지방자치단체의 조례로 정하는 바에 따라 신규 택시운송사업면허를 받을 수 있음)



개인택시운송사업의 양도·양수 

https://easylaw.go.kr/CSP/CnpClsMain.laf?popMenu=ov&csmSeq=749&ccfNo=4&cciNo=2&cnpClsNo=2



개인택시운송사업 양도·양수의 제한


 규제「택시운송사업의 발전에 관한 법률」 제10조에 따라 신규 택시운송사업면허를 받을 수 없는 사업구역 내에 있는 다음의 개인택시운송사업자는 감차계획에 따른 감차보상을 신청하는 외에 개인택시운송사업을 양도할 수 없습니다(「택시운송사업의 발전에 관한 법률」 제11조제3항제2호·제3호).

- 2009년 11월 27일 이전에 면허를 받은 개인택시운송사업자

- 2009년 11월 27일 이전에 면허를 받은 개인택시운송사업자로부터 면허를 양수하거나 상속받은 개인택시운송사업자


다만, 다음의 경우에는 개인택시운송사업을 양도할 수 있습니다(「택시운송사업의 발전에 관한 법률」 제11조제3항 단서 및 「택시운송사업의 발전에 관한 법률 시행령」 제14조).

- 사업구역별 감차계획이 수립되지 않았거나 감차계획을 달성한 경우

- 국가나 지방자치단체에서 감차예산을 확보하지 못하는 경우



개인택시운송사업 양도·양수의 요건


-  개인택시운송사업의 면허를 받은 사람이 개인택시운송사업을 양도하려면 면허를 받은 날부터 5년이 지나야 합니다(규제「여객자동차 운수사업법 시행규칙」 제19조제5항 본문).

 다만, 개인택시운송사업면허를 받은 사람이 다음 어느 하나에 해당하는 경우에는 면허를 받은 날로부터 5년이 지나지 않아도 개인택시운송사업을 양도할 수 있습니다(규제「여객자동차 운수사업법 시행규칙」 제19조제5항 단서).

- 1년 이상 치료를 하여야 하는 질병으로 인하여 본인이 직접 운전할 수 없는 경우

- 규제「여객자동차 운수사업법 시행규칙」 제21조제2항에 해당되어 대리운전이 불가능한 경우

 해외이주로 인하여 본인이 국내에서 운전할 수 없는 경우

- 61세 이상인 경우


※ 종전에 개인택시운송사업의 면허를 받은 사람(면허를 양도받은 자를 포함)이 그 사업을 양도하고 다시 개인택시운송사업의 면허를 받으려 하거나 개인택시운송사업면허 취소처분을 받은 사람이 다시 개인택시운송사업의 면허를 받으려는 경우에는 종전의 개인택시운송사업면허를 양도한 날 또는 개인택시운송사업면허 취소처분을 받은 날까지의 운전경력은 제외할 개인택시운송사업면허를 받기 위한 무사고기간에서 제외합니다(규제「여객자동차 운수사업법 시행규칙」 제19조제2항제1호).



개인택시운송사업의 상속 제한


개인택시운송사업자가 사망한 경우 상속인은 그 개인택시운송사업을 계속할 수 없습니다(규제「여객자동차 운수사업법」 제15조제4항 및 규제「여객자동차 운수사업법 시행령」 제10조의2제2항).

 다만, 사업구역별로 사업면허의 수요·공급 등을 고려하여 관할 지방자치단체의 조례로 달리 정하는 경우에는 개인택시운송사업을 계속할 수 있습니다(규제「여객자동차 운수사업법」 제15조제4항 단서).


개인택시운송사업의 상속신고


개인택시운송사업의 면허를 받은 사람이 사망한 경우 그 상속인은 양도·양수의 인가를 받아 그 면허를 타인에게 양도하거나 상속인 본인이 개인택시운송사업의 면허기준의 요건을 갖추었을 때에는 상속신고를 하고 그 사업을 직접 승계할 수 있습니다(규제「여객자동차 운수사업법 시행규칙」 제19조제3항).


※ 자신이 직접 운전하지 않고 다른 사람에게 대리운전을 하게 한 개인택시운송사업자가 사망했을 때에는 상속인 등이 대리운전을 즉시 종료하게 하고 지체 없이 관할관청에 그 사실을 신고해야 합니다(규제「여객자동차 운수사업법 시행규칙」 제21조제6항).

 상속인이 개인택시운송사업을 승계하려면 피상속인이 사망한 날부터 90일 이내에 국토교통부장관 또는 시·도지사에게 신고해야 합니다(규제「여객자동차 운수사업법」 제15조제1항 본문).


상속신고의 효과


상속인이 상속신고를 한 경우 피상속인이 사망한 날부터 신고를 한 날까지의 기간 동안 피상속인에 대한 개인택시운송사업 면허는 상속인에 대한 면허로 봅니다(규제「여객자동차 운수사업법」 제15조제5항).

 상속신고를 한 상속인은 피상속인이 지니고 있던 개인택시운송사업자로서의 지위를 승계합니다(규제「여객자동차 운수사업법」 제15조제6항).


※ 규제「택시운송사업의 발전에 관한 법률」 제10조에 따라 신규 택시운송사업면허를 받을 수 없는 사업구역 내에 있는 2009년 11월 27일 이전에 면허를 받은 개인택시운송사업자로부터 상속받은 개인택시운송사업자는 감차계획에 따른 감차보상을 신청하는 외에 개인택시운송사업을 양도할 수 없습니다(「택시운송사업의 발전에 관한 법률」 제11조제3항제3호).




헌법재판소 판례:


헌재 2012. 3. 29. 2010헌마443 등, 공보 제186호, 678 [기각,각하]

여객자동차운수사업법 제14조 등 위헌확인 등 

(2012. 3. 29. 2010헌마443, 2011헌마362(병합)) 

http://search.ccourt.go.kr/ths/pr/ths_pr0101_P1.do?seq=0&cname=&eventNum=30153&eventNo=2010%ED%97%8C%EB%A7%88443&pubFlag=0&cId=010200&selectFont=


일부 발췌:



가. 개인택시면허제도와 택시의 공급과잉 



(1) 개인택시면허의 취득 


개인택시운송사업은 법 제3조 제1항 제2호의 ‘구역 여객자동차운송사업’의 한 종류로서 운행계통을 정하지 아니하고 일정한 사업구역 안에서 1개의 운송계약에 따라 자동차 1대를 사업자가 직접 운전하여 여객을 운송하는 사업을 말한다. 


개인택시운송사업은 사업자가 직접 운전한다는 특징을 가지고 있으므로, 개인택시운송사업자는 다른 운송사업자와 달리 운수종사자로서의 자격이 있어야 하며 운전경력 등 별도의 면허요건을 갖추어야 한다. ‘여객자동차 운수사업법 시행규칙’(이하 ‘시행규칙’이라 한다)에 의하면, 여객자동차운송사업용 자동차 등을 면허신청 공고일 이전의 최종 운전종사일부터 계산하여 5년 이상 무사고로 운전한 경력 등이 있을 것, 과거 3년 동안 운수종사자의 준수사항 위반으로 과태료처분을 3회 이상 받지 아니하였을 것, 과거 3년 동안 ‘도로교통법 시행규칙’에 따른 운전면허 행정처분 기준에 의하여 산출한 누산점수가 180점 이하일 것 등의 요건을 갖추어야 개인택시면허를 취득할 수 있다(제19조 제1항). 


그런데, 최근까지 택시의 공급과잉으로 인하여 면허요건을 갖춘 대다수의 운전자가 개인택시면허를 취득하지 못하고 있다. 



(2) 개인택시면허의 양도 


자동차운수사업법은 1961. 12. 30. 제정 당시부터 관할관청의 인가를 얻어 자동차운수사업을 양도할 수 있도록 규정하고 있었다. 자동차운수사업법이 1997. 12. 13. ‘여객자동차 운수사업법’으로 바뀌고 그 시행령이 1998. 6. 24. 시행된 이후부터는 개인택시운송사업을 제외한 나머지 여객자동차운송사업의 경우 그 양도가 신고사항으로 되었지만 개인택시운송사업은 여전히 관할관청의 인가를 받아 양도하도록 하였다. 


택시의 공급과잉으로 면허 발급이 제한되면서 개인택시운송사업을 하려는 사람은 대부분 면허 발급을 기다리기보다는 기존의 면허를 양수하는 방법을 택하게 되었고, 그 결과 고액의 프리미엄을 지급하여야만 개인택시면허를 양수할 수 있게 되었다. 



(3) 개인택시면허의 상속 


자동차운수사업법이 1981. 12. 31. 개정되면서 자동차운송사업자가 사망한 경우 관할관청의 인가를 받으면 상속인이 피상속인의 면허에 따른 권리·의무를 승계할 수 있도록 하였다(제28조의2 제1항, 제3항). 당시 ‘자동차운수사업법 시행규칙’은 개인택시면허의 상속에 관하여 상속인이 개인택시면허를 받을 자격이 있으면 개인택시운송사업을 승계할 수 있다는 규정을 두고 있었다(제15조 제3항). 

자동차운수사업법이 1989. 12. 30. 개정되면서 관할관청의 인가를 받을 필요 없이 신고만 하면 상속인이 자동차운송사업을 계속할 수 있도록 하였다. 



(4) 택시공급 조절의 필요성과 그 방안 


1995년부터 2006년까지 사이에 택시의 공급은 19.7% 증가하였음에 반하여 그 수요는 35% 감소하였다. 자가용자동차 보급의 확대, 대중교통망의 확충으로 택시 수요는 지속적으로 감소하고 있는데도 면허제의 속성과 면허발급 대기자의 증가 등으로 택시의 공급은 계속되었던 것이다. 


이에 대한 보완책으로 건설교통부(국토해양부의 전신)는 택시총량제를 도입하였다. 택시총량제는 택시의 적정량을 지역별로 산정한 후 택시 대수가 해당 지역의 적정량에 미치지 못하게 되면 그 차이만큼 택시 공급을 보충하여 지역별 적정 운영 대수를 유지하도록 하는 제도이다. ‘여객자동차 운수사업법’은 제5조 제1항 제1호에서 면허기준의 하나로 ‘사업계획이 해당 사업구역의 수송 수요와 수송력 공급에 적합할 것’을 요구하여 택시총량제의 시행을 뒷받침하고 있다. 


택시총량제를 위해서는 과잉 공급되어 있는 택시의 운영 대수를 감축하여야 한다. 개인택시가 전체 택시의 60% 이상을 차지하고, 1991년부터 2007년까지 사이에 일반택시는 23% 증가하였는데 개인택시는 94%나 증가하였으므로 일반택시보다 개인택시의 대수 감축이 더욱 필요한 실정이다. 


일반택시에 관하여는 자발적 감차분에 대한 보상 방식을 시행하고 있다. 이를 위하여 2009. 5. 27. ‘여객자동차 운수사업법’을 개정하면서 국가가 지역별 수송력 공급계획을 초과하는 차량에 대한 지방자치단체의 감차보상을 지원할 수 있도록 하였다(제50조 제3항). 한편 개인택시에 관하여는 이 사건 시행령조항에 의하여 신규면허의 양도 및 상속을 금지함으로써 개인택시면허 수의 점진적인 감축을 유도하고 있다. 




나. 이 사건 시행령조항의 위헌 여부 

(2) 재산권 침해 여부 


(가) 개인택시면허의 재산권적 성격 

우리 헌법이 보장하고 있는 재산권은 ‘경제적 가치가 있는 모든 공법상·사법상의 권리’이고, 이 때 재산권 보장에 의하여 보호되는 재산권은 ‘사적 유용성 및 그에 대한 원칙적 처분권을 내포하는 재산가치가 있는 구체적 권리’를 의미한다. 

개인택시운송사업자는 장기간의 모범적인 택시운전에 대한 보상의 차원에서 개인택시면허를 취득하였거나, 고액의 프리미엄을 지급하고 개인택시면허를 양수한 사람들이므로 개인택시면허는 자신의 노력으로 혹은 금전적 대가를 치르고 얻은 재산권이라고 할 수 있다(헌재 2008. 5. 29. 2006헌바85등, 판례집 20-1하, 115, 135-136 참조). 

한편 개인택시면허처분은 특정인에게 개인택시를 이용하여 정해진 구역에서 합법적으로 여객운송사업을 할 수 있는 지위를 부여하는 행정청의 재량행위이다. 따라서 개인택시면허는 사법상의 재산권과 달리 공적 성격이 강하고, 행정청은 여객운송사업의 질서 확립 등 행정목적의 달성을 위하여 개인택시면허에 대한 적절한 규제를 할 수 있다. 즉, 개인택시운송사업자의 운전면허가 취소되면 관할관청은 개인택시면허 역시 취소할 수 있으며(법 제85조 제1항 제37호), 개인택시운송사업을 양수한 사람은 양도인의 운송사업자로서의 지위를 승계하므로(법 제14조 제5항), 관할관청은 개인택시운송사업의 양도·양수에 대하여 인가를 한 후에도 그 양도·양수 이전에 있었던 양도인에 대한 운송사업면허의 취소사유를 들어 양수인의 사업면허를 취소할 수도 있다. 


(나) 재산권 행사의 한계 

청구인 등이 개인택시면허를 받은 것은 이 사건 시행령조항이 시행된 2009. 11. 28. 이후이다. 청구인 등의 면허는 이 사건 시행령조항으로 인하여 원래부터 양도 및 상속이 금지되는 것이었고, 양도 및 상속이 가능한 것으로 발급되었다가 이 사건 시행령조항에 의하여 양도 및 상속이 금지된 것은 아니다. 따라서 이 사건 시행령조항이 청구인 등의 개인택시면허에 대하여 어떠한 제한을 가하고 있는 것은 아니라고 볼 수도 있다. 그러나 개인택시면허는 헌법에 의하여 보장되는 재산권으로서 고액의 프리미엄에 거래되고 있는 것이 택시운송업계의 실정이라는 점에서 개인택시면허의 양도 및 상속을 금지하는 입법이 재산권 보장의 측면에서 정당화될 수 있는지 여부를 살펴보아야 한다. 

헌법은 모든 국민의 재산권은 보장되나, 그 내용과 한계는 법률로 정하고, 재산권의 행사는 공공복리에 적합하도록 하여야 한다고 규정하고 있다. 재산권의 보장은 사적 유용성과 처분권의 보장을 그 내용으로 하나, 이와 같은 사적 유용성과 처분권은 재산권의 형성적 법률유보에 의한 제한의 테두리 안에서 보장된다고 할 수 있다. 재산권이 사회적인 관련성을 갖고 사회적인 기능을 가지면 가질수록 재산권의 내용과 한계를 결정하는 입법자의 형성 권한의 폭은 넓게 된다(헌재 2005. 2. 3. 2003헌마930, 판례집 17-1, 167, 180-181). 

택시의 운행 대수는 여객운송질서의 확립과 관련이 있고 택시의 공급과잉을 해소하기 위해서는 개인택시면허의 처분권을 제한할 필요가 있다는 점에서 입법자는 그 처분권의 제한에 관하여 상당한 재량을 가진다고 볼 수 있다. 따라서 개인택시면허의 양도 및 상속을 금지하는 것이 결과적으로 청구인들의 재산권을 제한하고 있다 하더라도 그 위헌 여부는 입법자의 재산권 제한이 헌법 제37조 제2항에 의한 합리적인 입법의 한계를 벗어나 자의적으로 재산권의 본질적인 내용을 침해하였는지 여부에 따라 판단하여야 할 것이다. 


(다) 소결 

이 사건 시행령조항은 택시의 공급과잉을 해소하고 운행 대수의 적정량을 유지하기 위한 것으로서 입법목적의 정당성이 인정되고, 공급과잉의 정도가 두드러진 개인택시에 관하여 면허의 처분을 제한함으로써 개인택시면허 수의 점진적인 감축을 유도할 수 있고 택시의 공급량을 탄력적으로 조절할 수 있게 되므로 수단의 적절성 역시 인정된다. 또한 개인택시면허의 양도 및 상속에 따르는 프리미엄의 획득·유지는 면허처분에 의하여 직접적으로 부여되는 이익이 아니고, 개인택시면허는 공법상의 권리로서 행정목적상의 한계를 가진다는 점에서 개인택시면허의 양도 및 상속을 금지하는 이 사건 시행령조항이 청구인들의 재산권을 과도하게 제한하는 것이라고 보기도 어렵다. 

결국 이 사건 시행령조항은 개인택시면허의 처분에 관한 입법재량의 한계를 일탈하였다거나 재산권의 본질적인 내용을 침해하였다고 볼 수 없으므로 청구인들의 재산권을 침해하지 아니한다.



(3) 신뢰보호원칙 위배 여부 


(가) 쟁점 

청구인 등이 개인택시면허를 취득할 당시는 이미 이 사건 시행령조항에 의하여 면허의 양도 및 상속이 금지되고 있었다. 하지만 청구인 등은 이 사건 시행령조항이 시행되기 전에 이미 개인택시면허요건을 갖추고 있었으나, 단지 개인택시의 공급과잉 또는 면허발급 대기자의 과다 등으로 인하여 불가피하게 종전면허를 발급받지 못하고 있었을 뿐이다. 따라서 청구인 등은 개인택시면허의 취득 후 이를 양도하거나 상속시킬 수 있을 것이라는 신뢰를 가지고 있었다고 볼 수 있으므로 신뢰보호원칙의 관점에서 이 사건 시행령조항을 살펴볼 필요가 있다. 


(나) 신뢰보호원칙의 판단 기준 

법률의 개정 시 구법 질서에 대한 당사자의 신뢰가 합리적이고도 정당하며, 법률의 개정으로 야기되는 당사자의 손해가 극심하여 새로운 입법으로 달성하고자 하는 공익적 목적이 그러한 신뢰의 파괴를 정당화할 수 없다면 새로운 입법은 신뢰보호의 원칙상 허용될 수 없다. 다만 사회 환경이나 경제 여건의 변화에 따른 필요성에 의하여 법률은 신축적으로 변할 수밖에 없고, 변경된 새로운 법질서와 기존의 법질서 사이에는 이해관계의 상충이 불가피하므로 국민이 가지는 모든 기대 내지 신뢰가 헌법상 권리로서 보호될 것은 아니고, 그 보호 여부는 기존의 제도를 신뢰한 자의 신뢰를 보호할 필요성과 새로운 제도를 통하여 달성하려고 하는 공익을 비교형량하여 판단하여야 한다(헌재 2010. 7. 29. 2008헌마581, 판례집 22-2상, 404, 418). 


(다) 신뢰의 보호가치 

수범자의 입장에 있는 청구인 등으로서는 자신들이 개인택시면허를 취득한 이후에도 계속하여 면허의 양도 및 상속이 허용될 것으로 신뢰하였다 하더라도 그 신뢰가 보호받을 것을 기대할 수는 없는 것이 원칙이다. 개인택시면허의 처분에 따르는 경제적 이익은 면허발급 대기기간이 길어지면서 생겨난 고액의 프리미엄으로서 개인택시운송사업자의 노력에 의하여 취득하게 되는 것이 아니므로 이에 대한 기대가 신뢰보호를 받아야 할 만큼 확고한 이익이라고 보기는 어렵다. 또한 구법에서도 개인택시면허의 양도는 다른 여객자동차운송사업의 양도가 신고사항이었던 것과 달리 인가사항으로 되어 있었을 뿐만 아니라, 수년간 개인택시의 공급과잉이 지속되고 있는 상황이었으므로 개인택시면허에 관한 양도 및 상속의 허용은 잠정적인 것으로서 장래에 축소 내지 폐지되는 방향으로 법이 개정될 수 있으리라는 것을 어느 정도 예측할 수 있었다고 볼 수 있다. 개인택시면허제도는 그 면허기준으로 상당한 기간의 무사고 운전경력을 요구함으로써 운수종사자의 안전운행을 유도하기 위한 것이었지 운전업무 종사자의 수를 늘리기 위하여 도입된 것은 아니므로, 청구인 등이 개인택시면허제도에 직접적으로 유인되어 자동차운전업무에 종사하게 된 것으로 볼 수도 없다. 따라서 청구인 등에게 구법의 존속에 대한 신뢰가 존재한다고 하더라도 그 신뢰의 보호가치는 그리 크다고 할 수 없다. 


(라) 공익 목적 

신규면허의 양도 및 상속을 계속 허용하여서는 적정량의 택시를 공급하기 어렵다. 택시의 공급과잉은 택시운송업계의 경영난에 따른 택시의 관리 소홀로 이어져 국민의 생명·신체에 위험을 초래할 수도 있다. 또한 공급 가능한 개인택시의 대수가 한정되어 있는 상황에서 개인택시면허의 양도 및 상속을 제한하면 면허발급 대기자들이 과도한 프리미엄의 부담 없이 개인택시면허를 취득할 수 있는 기회가 넓어지게 된다. 현재의 택시 운행 대수가 지역별 적정량에 미치지 못하는 곳도 있겠지만 그러한 지역에서는 적정량 유지를 위하여 택시의 공급을 증가시킬 것이고 이는 곧 장래의 공급과잉으로 이어질 수 있으므로, 이 사건 시행령조항에 의하여 지역의 구별 없이 개인택시면허의 양도 및 상속을 금지할 필요가 있다. 


(마) 신뢰보호와 공익 목적의 형량 

청구인 등의 신뢰는 보호가치가 크다고 할 수 없고, 이 사건 시행령조항이 달성하고자 하는 공익은 청구인 등의 신뢰이익에 비하여 크다고 할 것이다. 또한 입법목적의 효과적인 달성을 위해서는 입법 당시의 면허발급 대기자들에게도 이 사건 시행령조항을 적용하는 것이 필요하고, 개인택시면허의 양도 및 상속 금지는 신규면허의 발급을 확대하여 면허발급의 대기기간을 단축시키게 될 것이다. 

한편 시행규칙은 1년 이내에 치료할 수 있는 질병으로 본인이 직접 운전할 수 없는 경우 다른 사람의 대리운전을 허용함으로써(제21조 제1항 제1호), 청구인 등이 질병으로 인하여 일시적으로 운전할 수 없게 되더라도 가혹한 경제적 손실을 어느 정도 면할 수 있도록 하고 있다. 


(바) 소결 

청구인 등이 개인택시면허의 양도 및 상속에 관하여 가졌던 신뢰는 그 보호가치가 그다지 크다고 할 수 없고, 이 사건 시행령조항이 달성하고자 하는 공익은 청구인 등의 신뢰이익보다 중대하다고 할 것이므로 이 사건 시행령조항은 신뢰보호원칙에 위배된다고 볼 수 없다. 



“한번 택시시장에 진입하면 영원히 퇴출되지 않는 기형적인 구조부터 먼저 개혁해야 한다”, “이 같은 구조조정 없이 감차 보상을 하면 시장에 남는 택시들의 프리미엄만 올려주는 결과를 낳을 수 있다”

[출처: 중앙일보] 택시 25만대… 인구 1억2700만 일본, 인구 5094만 한국 2013.1.10



택시기사 기자, 카카오모빌리티 대표에 ‘밥벌이’를 묻다 - 2019.03.14 중앙일보

정주환 카카오모빌리티 대표 단독 인터뷰 


"카풀은 혁신적 모빌리티 서비스의 전부가 아니다. 일부일 뿐이다.”

“형상을 정해버리면 안된다. 이런 것도 가능하고 저런 것도 가능한게 혁신이지 못박을 수 없다. 네거티브 규제의 핵심은 금지하는거 말고 다 할 수 있다는 것이다.”


Q. 카풀 시간 제한을 거는 것에 대한 반발이 크다. 

A. “그건 법 때문에 어쩔 수 없다. 여객자동차법에 출퇴근 시간만 돈 받는 카풀을 운영할 수 있다고 돼 있다. 퇴근 시간을 오후 6시에서 8시로 규정한 것에 대해 지적하지만, 그렇다고 퇴근시간을 밤 11시라 규정할 수 있을까. 최근 법원에선 출퇴근 동선이 다른 손님을 태워준 것에 대해 운행정지 처분이 적법하다는 판결도 나왔다. 기존 법은 지켜야 한다.”



"죽음 이용말라"던 이재웅(쏘카 대표)…"정부가 택시면허 사줘야" - 2019.5.17. 중앙일보

“답은 개인택시업계가 가진 공포…정부 역할할 때”


"지금 매년 1조원 가까운 보조금을 택시에 유가보조금, 부가세감면,카드수수료 지원등으로 지급하고 있다", "만약 1조원으로 개인택시 면허를 1년마다 1만대씩 줄이면 10년간 전국 15만대의 개인택시를 5만대 수준으로 줄일 수 있다", "그러면 고령 택시기사 문제도 없어지고, 공급이 줄어드니 남은 택시들의 수입도 보조금 받을 때보다 더 많아진다", "혁신기업들은 수요를 보고 더 많이 창업하고 들어올 것"


"다른 규제를 만들거나 택시산업을 해결하겠다고 더 많은 보조금을 투입하고, 택시산업이 어느 순간 자율주행시대가 왔을 때 경착륙하도록 하는 것은 잘못된 방향", "혁신산업과 전통산업간 갈등은 정부가 관망할수록 사회적 비용이 커진다", "정부가 주도하고 신산업이 보태야 답이 나온다. 정부가 역할을 해야 한다"



"승차공유 반대한 택시 뒤엔···1억원 하던 면허 값의 추락" 2019.5.21 중앙일보

“개인택시 면허 가격이 2~3년 전만 해도 1억원가량이었는데 올 들어서 큰 폭으로 뚝뚝 떨어지고 있다. 택시기사에겐 면허 가격이 노후자금인데 그게 보장이 안 되니 새로운 서비스에 원망이 집중되는 것”

"IT 업계의 갈라파고스 전락 우려는 승차공유가 ‘가지 않을 수 없는 길’이라는 인식에서 비롯된다. 모빌리티 혁명은 크게 승차공유·자율주행·전기차 세 갈래로 진행된다. 모빌리티 업계에서는 이들 세 가지 혁신 축이 조만간 차량 한 대로 모아져 ‘자율주행 공유 전기차’의 형태로 등장할 것으로 전망한다"



택시 면허값 9500만→6400만원···'3800원 인생'이 무너진다 - 2019.5.23 중앙일보

택시기사출신 기자의 경험담.

법인택시기사에게 개인택시는 직장인의 인생 2막 창업과 같은 것.

택시과잉대책으로 자치단체들은 신규면허발급을 비정기적으로 극소수만 발급. 따라서 시중에서는 (자격기준을 갖추면 거래가능한) 2009년 이전에 발급된 면허를 사고 팔게 되고 면허값이 올라감. (중장년 은퇴자들이 노후대책으로 선호하면서 2010년대 중반에는 1억을 넘어갔다고 함) 그러면서 기존 개인택시기사들에게는 개인택시면허는 은퇴할 때 팔아 목돈을 쥘 수 있는 퇴직금같은 위치가 됨.

개인택시면허값이 급격하게 떨어진 것은 개인택시기사의 생활과 수입이 나빠졌다는 인식과, 승차공유/카풀 등 새로운 서비스에 밀려 더 나빠질 것이란 예상이 반영된 것.



기사를 몇 개 요약하며 보니, 택시기사들은 앱이나 편의성같은 서비스 자체는 어찌됐든 택시회사의 택시기사나 개인택시면허보유자만이 '운전대'를 잡아야 한다는 주장이고, 그걸 받아들일 수 없다면 출구를 마련해주어야 한다는 것.

승차공유쪽에서도 기존 업계에 속한 회사들은 현행법에 문제가 엄청 많다고 보지만 당장은 별 수 없으니 그 안에서 풀어가려고 개인택시와, 법인택시를 포용하는 사업모델을 낸 적 있으며 지금도 시도하고 있고, 신규진입한 어떤 회사는 근본적인 해결책은 정부가 지금 택시업계에 쏟아붇는 보조금을 돌려 (승차공유서비스가 나오기 전부터 정부가 하려다 미루던) 면허매입 감차에 써서 택시를 줄여가는 정공법이라고 주문.. 일단 저는 이렇게 읽었습니다.



이 뒤에,

IT업계의 유명인 두 사람이 SNS로 주고받은 대화가 기사화되었습니다. 찾아보시면 쉽게 나옵니다.

그건 나중에 다시 적습니다.


  1. 말을 잘못 적은 것 같아 고칩니다. [본문으로]
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