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자율주행자동차는 언제쯤? 어디부터? 본문

저전력, 전기요금/전기차, 스마트카 그 외

자율주행자동차는 언제쯤? 어디부터?

일단 교통우선순위를 부여해 대중교통부터 먼저 해야겠죠? 노선버스부터.
(전철 무인화도 반드시 해야 하지만 다른 차와 섞여 도로를 달리는 것과는 기술이 다르니까)

그리고 자동차전용도로부터 먼저 적용하고 교통법규를 바꾸겠죠. 머리좋은 크루즈컨트롤이라고 생각하면.



https://www.hyundai.co.kr/TechInnovation/Autonomous/Cdp.hub


기사를 읽으며 마음대로 정리. 기사의 내용, 논조와는 조금 다릅니다.


"자율주행차, 인간의 돌발 행위 어떻게 대처해야하나"

새로운 제도 및 기준 마련 필요

로봇신문 2019.08.06

  • 자동차는 선진국에서도 매우 비싼 상품이며 내구재이므로, 기술개발이 완료되더라도 향후 수십 년간 자율주행자동차와 사람운전자동차는 수십 년간 도로에서 공존할 것.
  • 교통법규를 위반하는 보행자, 사람운전자동차
  • 교통법규위반까지는 아니거나 경미한 수준이라도 인간만의 운전습관
  • 현재 또는 근미래기술로 보행자사고가 날 가능성을 간과하기 힘들 경우 이면도로와 골목길 자율주행자동차 통행금지 또는 수동운전의무화 여부
  • 자율주행자동차는 기본적으로 교통법규를 모두 준수하므로, 자율주행이 대세가 되면 지방자치단체 교통범칙금수입이 대폭 줄어듬. 자동차보험을 파는 회사들, 교통사고로 먹고 사는 업계도 마찬가지.
  • 만약 자율주행자동차와 차량공유가 일반화되면 주차장은 어떻게 될까. 자동차 판매가 줄면 주거용 건물/상업건물 + 공공 + 영리 주차장 필요도 줄겠지만 어느 쪽이 먼저?
  • 운전교육시, 레벨5까지 가기 전에 등장할 부분자율주행자동차 규정마련 및 교육 필요.

뉴욕타임즈, 자율주행 기술의 걸림돌 분석

로봇신문 2019.7.16

  • “우리는 인도 뭄바이처럼 교통량이 많고 아슬아슬한 도로 환경에서 자율주행자동차를 운행해 본 경험이 없고 최악의 블리자드 상황에서도 자동차 운행을 해보지 않았다”
  • "사회적인 여건도 아직은 자율주행자동차 보급에 우호적이지 않다. 현재 미국에서만 수백만명이 자동차 관련 직업에 종사하고 있다. 트럭 운전사, 배송 차량 운전자, 택시, 앱 기반의 자동차 서비스, 스쿨 버스 운전사 등이 자동차 관련 직업에 종사하면서 생계를 유지하고 있다. 자동차 정비업소, 주유소에서 일하는 사람들도 자율주행자동차 보급시 영향을 받을 수밖에 없다. 자율주행자동차가 보급되면 이들 직업에 종사하는 사람들이 새로운 일자리를 찾아야 한다. 그렇지 않을 경우 사회적으로 큰 문제가 될수 있다."
    => 올해 우리나라의 승차공유사업이 변형된 택시업으로 결판나버린 걸 생각하면.. 군집주행 자율주행 화물차가 대량 도입되면, 택배업계의 각 도시와 물류센터를 연결하는 구간 기사 파업, 화물연대 파업이 일어날 게 눈에 보임.
  • 자율주행자동차 대중화는 교통사고를 크게 줄일 것. 하지만 큰 틀에서 보면 교통사고는 계속 줄어왔음. 자율주행기술이 성숙하기까지의 기술적 리스크가 더해지면 어떨까?

그리고 덧붙이는 이야기)

미국의 모 민간조사에서 생각만큼 이르지 않다, 앞으로 한 10년은 걸릴 거다 이런 말도 있습니다만, 제 생각은 조금 다릅니다. 만약 10년 걸린다고 지금 예상했으면 5년으로 줄어들지 않을까요. 그리고 위 기사에도 나오듯, 레벨5 자율주행자동차가 나와도 그게 단 몇 년 안에 도로를 달리는 차를 다 대체하지 않습니다. 특히 자가용은 말이죠. 그러니, 레벨5가 아닌 레벨4와 군집주행용 자율주행차가 영업용으로 먼저 실용화돼도 위 기사들이 언급한 변화는 시작될 겁니다.

위 기사에 언급된 것처럼, 도심에서 전혀 교육받지 않은 일반인과 어우러져 다니려면 소위 협동로봇으로서의 레벨5 자율주행자동차(; 핸들없고 운전자없음)는 갈 길이 멀긴 하겠죠. 하지만 선도차량만 사람 운전사가 운전하는 군집주행용이나 레벨4라면 다를 겁니다. 산업용 협동로봇처럼 자율주행차도 자동차전용도로용, 산업용, 화물차량에서 먼저 나오겠죠. 군집주행용은 몰라도 일단 레벨4 고속버스, 시내버스라면 해당 면허를 가진 운전사는 타고 있어야 하니까 고용문제는 없겠지만.


테슬라 모델S가 올해 초 소프트웨어 버전으로 레벨2라고 합니다.


[시승기] 오토파일럿으로 달려본 테슬라 모델 X 100D

차선 유지 정확도 향상...디스플레이 정보표기 오류 아쉬워

zdnet  2019/01/12


■레벨 2 – 현재 일부 고급 차량에서 제공


 양산차 도입 시기: 2014년


오늘날 대부분의 첨단 운전자 보조 시스템(ADAS)은 레벨 2에 해당합니다. 이러한 레벨 2 자동차로는 테슬라의 오토파일럿, 캐딜락의 슈퍼크루즈와 볼보의 파일럿 어시스트 등이 있는데요. 속도나 조향 가운데 하나를 제어하는 레벨 1차량과 달리, 레벨 2 차량은 동시에 두 기능을 제어할 수 있고 차선의 중앙을 따라 주행하도록 유지하는 ‘레인센터링(lane centering)’ 등의 기능이 포함되기도 합니다. 자율주행 모드는 일부 상황에서만 작동하도록 제한되며, 고속도로나 차선 구분이 확실한 도로 외 복잡한 구간에서의 주행은 여전히 운전자가 제어해야 합니다.


현재 레벨 2 차량이 도로를 누비고 있지만, 레벨 2에는 발전 가능성이 있는데요. 바로 차량 내외부에 장착된 센서의 입력 정보를 하나로 통합하는 것으로, 이를 통해 자동차는 운전자 및 주변 환경에 보다 지능적으로 대응할 수 있게 됩니다. 자동차가 스스로 주행하는 것은 아니어도, 운전자와 탑승자의 안전을 위해 조치를 취하는 것이 가능해지는 것인데요. 엔비디아에서는 이 단계를 슈퍼 레벨 2로 칭하고 있으며, 여기에는 상당한 컴퓨팅 파워가 요구됩니다.


 ■레벨 3 – 아우디 등 극소수의 브랜드가 시도 중


양산차 도입 시기: 2018년


레벨 3 자동차는 사람의 개입 없이 조향, 가속 및 감속, 추월이 가능합니다. 또한 사고나 교통 혼잡을 피해 움직일 수도 있는데요. 레벨 2 자동차에서는 운전자가 운전대를 잡고 있어야 하지만, 레벨 3 시스템에서는 운전자가 운전대와 페달에 손과 발을 올려두지 않아도 됩니다. 운전자는 자동차가 요청하는 경우, 자동차를 다시 제어할 수 있도록 준비 상태에 있어야 하는 등 아직 특정 상황에서만 가능합니다.


일부 제조업체는 자율주행에서 운전자 주행으로 전환되는 과정에서 위험할 가능성이 있다고 판단해, 포드와 볼보 등 선도 기업들은 레벨 3를 도입하지 않고 건너뛰겠다는 입장인데요. 볼보 CEO 하칸 사무엘손(Hakan Samuelsoon)은 블룸버그와의 인터뷰에서 “연구 결과, 다른 일을 하다가 다시 운전대로 돌아와 자동차 제어를 넘겨 받으려면 2분 이상 소요되는 것으로 나타났습니다. 즉, 절대로 불가한 일이죠” 라고 말했습니다.


하지만 아우디는 이에 동의하지 않는데요. 독일 자동차 브랜드인 아우디는 아우디의 대표적인 모델인 아우디 A8을 사상 첫 상용 레벨 3 자동차로 출시할 예정입니다. 2018년부터 본격적으로 도로 위를 누비게 될 아우디 A8은 최대 시속 60km까지 스스로 주행해, 정체 구간이나 혼잡 시간대에서의 교통 상황도 직접 조율할 수 있으며, 운전자가 주행에 복귀할 수 있도록 10초의 시간을 제공할 수 있답니다.


출처: https://blogs.nvidia.co.kr/2018/01/29/whats-difference-level-2-level-5-autonomy/


https://news.hmgjournal.com/Tech/자율주행-기술-레벨-6단계


2019년 1월 기사에 따르면, 현대차는 2020년에 레벨3 자율주행차를 생산하겠다고 발표.

몇 년 전에 비해 살짝 늦어진 것 같은데, 정부도 내년이 돼야 관계법령을 만들 모양이라서..




그리고 도로를 주행하는 일이 없거나 매우 적지만, 건설기계도 협동로봇화될 겁니다. 제 생각에는 타워크레인은 무조건 그렇게 될 것 같아요. 대신 작업가능한 중량과 고도별로 구별을 줘서 조작하는 사람 면허등급을 나눌 듯. 그냥 리모콘수준이 아니라 제대로 된 인공지능이 탑재된 걸 우리나라 건설기계업체들이 먼저 출시할지, 아니면 일본, 독일, 중국의 건설기계회사(혹은 드론회사, 로봇회사)들이 먼저 만들어내 수입하게 될지는 모르겠습니다만.



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