국토교통부가 발표한 '택시-플랫폼 상생 방안'기사를 조금 보고

2019.6.27

국토교통부, 정부는 손대지 않고 코풀겠다?

시간끌다 내놓은 것이.. 새로운 게 없고 잘 다듬지도 않은 것 같습니다. 무관심하고 무지한 장관 + 복지부동 공무원의 합작품이란 생각이.. 장관이 출마하는 데 정신팔지 말고 이걸 정부쪽에서라도 방침을 일치시킨 다음에 해야지.. 지금 저것도 국토부만의 이야기입니다. 중앙정부-지방정부차원에서 대강의 조율이 된 것이 아니기 때문에, 국토부 규제가 나오고, 그 위에 다른 정부부처 규제가 덧붙고, 그리고 시행 전에 서울시(광역자치단체) 규제가 나오고, 그 위에 택시업계 요구가 더해지고 국토부와 서울시(광역자치단체)가 좋게 좋게 상생해라 압박하고 그렇게 한 일 년 보내며 뜯어고친 사업모델이 다시 경제성없어지고.. 그럼 업계는 새로운 사업모델을 개발하고 또 택시업계 난리치고 또 지자체는 민원에 밀려 중단시키고 또 정부는 장고에 들어가고.. 이런 식이 될 수 있어요. 정부제안을 풀이한 상세한 기사가 나와 봐야 알겠지만요.

"국토교통부는 26일 VCNC, 카카오모빌리티, 벅시, 타고솔루션즈 등 모빌리티 업체와 만나 택시산업과 여객운송가맹사업자에 대한 규제완화 방안을 제시했다. 모빌리티 업체들이 여객운송사업을 할 수 있게 하는 대신 택시를 포함한 여객운송차량의 총량을 정하는 게 골자다.

예를 들어 현재 택시면허 100개가 있다고 가정할 때 타다 브랜드로 서비스하는 VCNC가 20대의 타다를 운행하려면 택시업계에서 20개의 면허를 사와야 한다는 의미다. 정부 제안은 실질적으로 택시 감차도 이끌어내게 된다. 연 1000대씩 감차를 유도한다는 계획이다.

새 모빌리티 업체의 택시면허 구입뿐 아니라 택시업계의 면허 대여도 논의된 것으로 알려졌다. 택시면허를 임차할 땐 면허 보유자에게 월 40만원^[각주:1]의 수익을 배분하는 방안 등이 제시된 것으로 전해졌다."

- 한국경제 2019.6.26

"정부는 모호한 태도로 일관하고 있다. 국토교통부는 타다에 합법이라는 유권해석을 내린 적이 없다고 밝혔다. 택시업계 등의 계속된 요청에도 사법부의 불법 여부 판단이 먼저라고 선을 그었다. 서울시도 ‘타다 서비스는 합법’이라는 민원 답변을 내놨다가 뒤늦게 부정했다."

"전동킥보드의 경우 지난 3월 대통령 직속 4차산업혁명위원회의 ‘규제·제도혁신 해커톤’에서 면허 면제, 자전거도로 허용 등 규제 완화가 합의됐다. 그러나 석 달이 지난 지금도 여전히 규제에 묶여 있다."

"차두원 한국과학기술기획평가원(KISTEP) 정책위원은 “마이크로 모빌리티 분야에 기획재정부, 산업통상자원부, 국토부, 행정안전부, 경찰청까지 5개 부처가 달려 있다”며 “제안이나 건의할 게 있어도 어디에다 말해야 할지 헷갈리기 일쑤”라고 말했다.

불투명한 규제도 도마에 올랐다. 류동근 우버코리아 상무는 “시행령, 조례에 더해 지방자치단체 지침이라는 규제도 있다”며 “공지도 안 된 것을 지자체 내부 지침이라고 해서 따라야 했던 적도 있었다”고 밝혔다.

정부가 우왕좌왕할수록 새로운 모빌리티기업이 등장하기 어려울 수밖에 없다. 임정욱 스타트업얼라이언스 센터장은 “모빌리티 스타트업(신생 벤처기업)을 소개하는 행사를 열었을 때 대표들은 살얼음판을 걷는 기분이라고 말했다”며 “사업이 잘돼 알려지게 되면 규제가 시작되고 사회 이슈가 될까 봐 불안해하던 것”이라고 설명했다."

https://www.hankyung.com/it/article/2019062583301

총량규제를 살리는 것이 목적이라면, 우버식으로 운전면허증을 가진 일반인 아무나 카풀시장에 들어가는 것은 원천적으로 금지하고, 개인택시면허를 가진 사람이나 사업자, 택시면허를 매입하거나 임대한 사업자만 보자는 이야기가 되나요? 

구체적으로 어떤 방식이 될 지 모르겠지만, 단순히 하고 싶으면 택시면허를 사라고 의무화하고 땡이면 부작용이 생길 수 있습니다. 택시면허의 시세가 튄다든가, 개인택시 면허가 임대대상이 된다든가. 그런데 그걸 고려했다는 얘긴 없는 걸 보면 그냥 국토부가 모빌리티 업계에게 당신들 정부대신 돈 낼 생각 있냐고 물어본 정도인가요?

회사들이 면허를 사거나 임대해서 택시기사 노후자금을 마련해줘라라.. 정부관점에선 가장 손쉽고 사실상 옷만 갈아입히는 것인데.. 만약 저라면 새로운 법규제 위에서 택시면허를 매입할 필요없는 사업모델을 알아볼 테고^[각주:2], 그런 다음에 '이제 택시는 올드패션'이라고 광고하겠습니다. 

2019.7.17 오늘은 제헌절입니다.

* 국토부 발표가 나온 다음 추가 기사 중 하나를 덧붙입니다.

"정부가 승합차를 활용한 '타다'식 모빌리티 사업을 허용했다. 정부가 택시와 플랫폼 운송사업자의 총량을 관리하고 플랫폼 운송사업자는 사회적 기여금을 내는 모델이다. 다만 운전이 가능한 경우는 택시기사 자격증 보유자로 한정했다. 허용 모델을 '규제혁신형 플랫폼 택시'로 한정하면 렌터카 기반 영업을 사실상 불허한 것이란 평가가 나온다.

이렇게 되면 타다의 기존 서비스는 승합차를 활용하긴 하지만 렌터카 영업이란 점에서 제도권 편입이 어렵다. 택시기사 자격증이 없어도 타다 기사가 될 수 있었던 차별성도 사라지게 됐다. 결과적으로 타다의 기존 서비스가 아니라 택시와 택시기사를 활용한 '타다 프리미엄' 서비스만 합법적 영업으로 인정한 것으로 풀이된다."

한국경제 2019.7.17

https://news.naver.com/main/read.nhn?oid=015&aid=0004177020

"국토교통부가 발표한 ‘택시제도 개편안’을 놓고 업계에서 찬성과 반대의 목소리가 동시에 터져 나왔다.

택시 쪽과 사업 접점이 있던 카카오모빌리티와 KST모빌리티는 긍정적인 입장을 보인 반면, 그렇지 않은 VCNC와 스타트업 대표 단체인 코리아스타트업포럼은 비판적인 견해를 밝혔다."

ZDNET 2019.7.17

https://news.naver.com/main/read.nhn?oid=092&aid=0002166477

국토부 발표에 대한 제 감상:

"암군보다는 폭군이 낫다는 말과 비슷하다. 하는 것도 아니고 안 하는 것도 아닌 것보다는 불만족스런 규제라도 명확하면 일단 시작은 할 수 있다."

입니다. 좋은 대책이라는 생각은 안 듭니다만, 국토부 공무원은 비전이 없고 또 비전을 구현할 권한도 얻지 못했고, 대신 해야 할 청와대와 여야 정치권은 공부도 안 한 데다 산업의 미래를 위해 한 표라도 포기할 생각은 전혀 없으니까, 그들 머리로 낼 수 있는 상식선의 안은 저 정도가 되겠지요. 오늘도 이렇게 그레이 스완은 왔고, 개구리는 천천히 삶겨갑니다.

택시운전면허를 필수로 한다는 부분은 뭐, 그러라고, 하자는 생각도 듭니다. 법인택시기사가 되기 위해 면허를 따는 건 그렇게 어렵지는 않다더군요. 다만 기존 택시의 불친절과 불법 행위들이 택시면허가 없는 기사들이 벌인 짓이냐 하면 결코 아니죠. 다 면허가진 기사들이 한 겁니다. 최근 타다 기사들의 불법행위와 불친절기사가 몇 군데 뜨긴 했지만, 그래도 면허증가진 택시기사들에 비해 더 나쁘다고 해야 하냐면.. 어쨌든 이 부분은 우버때부터 지적이 있기도 했기에, 범죄경력 필터링같은 용도로, 그리고 개별 회사에 운송서비스 일반에 대한 기본교육을 맡기는 대신이라 생각한다면 상관없다고 봅니다. 덜 자유로워지긴 하지만, 그리고 택시운전사정도는 교양으로 따는 시대가 올 지도 모르지만.

택시운전자격검정

https://www.taxiexam.or.kr/qams/index.do

그 다음, 렌터카기반 서비스를 제외한 부분은 좀 그렇습니다. 개인택시면허와 택시기사가 없는 모든 형태의 미래 서비스(자율주행으로 차고지와 고객과의 만남장소를 운행하는 것 포함)를 금지하는 결과가 될 독소조항이 될 것 같기 때문입니다.

본래 정부는 타다와 같은 형식의 서비스를 공인할 생각이었지만, 택시단체들의 압박에 일단 상생안을 발표는 해야 하지 않냐는 이유로 물러섰다고 합니다. 앞으로 택시기사들이 그거 허용해도 된다고 할 일이 있을까요? 지금 양도불가능 면허는 매우 적어 시중에 도는 택시면허는 거의 전부 양도가능합니다. 택시기사들이 늙어 은퇴하면 새 택시기사들이 면허를 사서 자기 목소리를 낼 거란 말입니다. 더욱이 이번에 국토부는 택시면허를 고이자를 받고 임대해주는 안까지 냈으니.. 어느 '다음'에 렌터카를 사용한 영업이 허용되겠느냐는 거죠.^[각주:3] 

그래서 나온 전망이.. 택시업계는 이대로 이대로 가고. 택시면허가 필요하다는 시점에서 카풀은 죽었고. 마이크로모빌리티는 문제가 쌓이고 있지만^[각주:4] 일단은 공인됐기 때문에 늘고 있고... 

기득권에 막힌 공유경제…전문가들 "업계 아닌 국민에 맞춰라" 한국경제 2019.07.17

공유 전동킥보드 등 반발세력 없는 이동수단만 허용

렌터카 빼고 카풀 제한하고···결국 택시만 남았다 - 서울경제 2019.07.17

"타다가 국토부의 발표안대로 영업을 하기 위해서는 운행 차량 1,000대에 대한 기여금 월 4억원(한 대당 월 40만원) 혹은 700억원(면허 하나당 7,000만원 매입 시) 이외에도 카니발 구입비 약 300억원(한 대당 3,000만원가량)이 필요하다."

PS.

2019년 10월 초.

네이버 닷컴

1. 월 40만원이면 연 480만원이니, 택시면허값 6800만원치고 연이자 약 7%한 셈인가요? 나중에 다른 기사를 보니 최소가 월 40이라고 했다더군요. [본문으로]
2. 차값과 운영비용만 생각하다가 택시면허를 매입하거나 임대할 것까지 더하면 비용이 몇 배로 늘어날 테니 말입니다. [본문으로]
3. 어쩌면 정부의 생각은, 모빌리티업체들이 이 사업 권리금조로 비싼 개인택택시면허를 높은 가격에 시가매입해준 다음에, 그 회사들에게 매우 싼 법인택시면허만큼만 가격을 쳐주고 면허소각을 요구하려는 것일 지도 모르겠습니다. 그렇게 하지 않으면 택시면허는 줄지 않고 언제까지나 시장을 돌고 돌 테니까요. 임대하는 경우에는 그런 구상이 통하지 않지만. [본문으로]
4. 서울과 수원의 공유자전거를 보면, 중국업체(모바이크)에게 용역준 수원시에 비해 자체 운영하는 서울시는 대당 몇 배 비용 지출. 그리고 운영주체 입장에서는 사업성을 도외시할 수 없기 때문에 사용하는 장비는 중국산 직수입 vs 서울시는 국내브랜드(알톤스포츠). 그 외 지자체별로 정비가 덜 끝나 자전거도로운행가능문제, 전동킥보드 서비스의경우에는 방치와 집아타기를 기본으로 하는 만큼 매너와 민폐 문제 등. 일단 모두 운영해가며 해법을 찾아가고 개선안을 모색해야 할 부분입니다. [본문으로]