정부의 전기버스 보조금, 저공해 천연가스(CNG)버스를 전기버스로 바꾸고 디젤버스는 방치하는 결과/ 유선충전(급전) 트롤리 장거리트럭, 트롤리 고속버스

미세조정이 필요할 듯. 서울시의 경우, 시내버스는 전부 CNG일 테니 그렇게 돼버린 감이 있지만..

장거리를 뛰는 시외버스, 고속버스의 경우는 따로 놓고 보더라도..

어차피 보조금줄 거, 전기차와 수소차가 경쟁하도록 둘 게 아니라, 

예를 들어, 상용차는 장거리를 뛰는 차종은 수소차를 밀어주고, 시내운행위주인 차종은 전기차를 밀어주는 방식은 안 좋았을까. 잘 아는 분들이 정책을 만들겠지만, 기사를 읽고 나서 든 생각입니다.

* 궁금한 점. CNG상용차는 버스와 소형트럭말고는 뭐가 있나요? 장단점은?

디젤→전기버스 전환, 미세먼지 감축 '지름길'

전자신문 2019.3.31

미세먼지 주범으로 꼽히는 경유차 가운데 디젤버스가 승용차, 일반 버스보다 배출 가스량이 수십 배나 많은 데도 (상대적으로 공해가 적은^[각주:1] CNG버스만 보조금을 받아 전기버스로 대체되고) 디젤버스가 국가 전기차 보급 정책 사정권 밖에 방치되고 있다.

PS.

* 우리 정부의 연초 발표라고 떠돌던 이야기 중 어이없었던 것 하나가 있는데요, 천연가스관로도 아니고 수소가스관로를 깔겠다는, 제 짧은 생각에는 황당한 이야기. 그 인프라를 깔고 유지하려면 부담이 클텐데, 일단 장래성을 보고 하든 말든 하는 게 낫지 않을까. 일본의 경우는 기존 가스충전소에서 소형 개질시설을 사용해 수소를 제조하도록 했다는 뉴스가 있더군요. 그리고 우리나라에서 이 분야가 아직 일본에 못 미친다는 기사도 작년쯤 본 것 같은데, 이 분야는 매달 신기술이 발표되는지 뉴스가 갱신되기 때문에 지금은 어떨지 모르겠습니다.

또 하나 잡담. 서울시의 경우 보조금줘서 CNG버스로 바꾸고 5년도 안 지나 다시 보조금줘서 전기버스로 바꾸고 있는 셈인데.. 그리고 전기버스로 대차되는 CNG버스는 노후된 순으로 대체해 폐차하나요, 아니면 아직 디젤버스를 쓰는 지방으로 넘기나요, 아니면 외국에 수출하나요? 이 부분이 궁금해 좀 찾아보았습니다.

2018년 연초 환경부 발표에 따르면, CNG버스는 내구연한경과한 것을 우선으로 바꾼다고 했는데, 서울시에 CNG버스가 처음 들어온 시기가 1999년 15대였던 모양입니다. 2010년에 이미 CNG버스 버급댓수가 셰게 3위였다고. 

그냥 다 보조금때려박아서 전기버스로 직행? 하지만 전기버스는 맨 위 기사에도 나오듯이, 지방 중소도시와 군지역처럼 버스 운행거리가 긴 경우에는 아직 좀 그렇다고 하니까 CNG버스가 용도가 있을 것 같은데.. 일단 지방 중소도시는 아직 1/3 이상이 디젤 시내버스.

아래는 1년 전인 2018년 3월 기사. 몇 년 전부터 선진국 대도시를 중심으로 2030~2040년쯤 내연기관자동차 퇴출 계획이 막 나왔는데,  이제 우리나란 CNG상용차도 적어도 시내버스는 신차를 팔 수 없게 될 듯. 

서울시가 2025년까지 전체 시내버스의 40% 이상인 3000대를 전기버스로 보급한다는 계획을 내놓자 천연가스차량업계가 충격에 휩싸이고 있다.

2002년 월드컵이후 오랜 시행착오를 거쳐 이제서야 100% CNG버스 보급률을 달성했는데 불과 8년만에 시장의 40%를 전기버스에 내어 줘야한다는 위기감 때문이다.

http://www.energy-news.co.kr/news/articleView.html?idxno=53391

출처 : 에너지신문(http://www.energy-news.co.kr)

위 기사에, 시내버스의 내구연한은 9년에 2년을 더할 수 있다는 말이 있고, 서울시의 저 대체계획은 내구연한이 도래한 CNG버스는 전량 전기버스로 대체구매한다는 플랜일 거라고.

위 2018년 기사에서 업계는 1) CNG자동차 생산및 지원 생태계 2) 천연가스 충전인프라 이 두 가지 면에서 이야기. 정책전환이 너무 급해서, 그동안 정부신호에 따라 투자한 민간에 배려가 필요하다는 것. 

(LPG승용차구매제한을 푼 것, 그리고 가스충전소에서 수소가스제조하는 연구가 되고 있는 것이 완충이 될 지 여부는 모르겠지만, 정부는 여전히, 발밑을 확인하지 않고 일단 남발하는 방식을 쓰고 있습니다.^[각주:2])

추세 자체는 전기 전기.. 그리고 발전소. 수송용으로 사용하는 휘발유, 경유 소비량이 줄어드는 만큼 전기가 더 필요하니, 발전소를 더 지어야 합니다.

PS.

5월에 업데이트)

독일에서는 고속도로에 트롤리 트럭을 시험하고 있습니다.

달리면서 충전…세계 최초 ‘전기트럭 고속도로’ 개통(독일)

즉, 어차피 도시에서 도시를 오가는 트럭이고 진출입이 적은 고속도로니까, 
고속도로의 트럭 차선에 전선을 가설하고 트롤리버스같이 트럭이 그 전선에 유선으로 연결해 전기를 받아 달리는 것입니다. 백년도 넘은 아이디어있는데 다시 시험 중이라네요. 가설비용이 그렇게 많지 않다고.

오래된 방법이지만 간단한 해법이긴 합니다. 이렇게 하면 큰 이점이 생기는데, 

1) 배터리를 적게 싣는 만큼 화물을 더 실을 수 있습니다. 배터리를 아예 안 실으면 톨게이트를 나와서 시내주행할 전기가 없으니까 용량은 작더라도 얼마간 있어야 합니다.

2) 과속은 모르겠지만 난폭운전을 못합니다. ㅎㅎㅎ 당연하죠? 과속의 경우도, 스마트 그리드와 연동하면 속력제한을 도로공사에서 걸도록 하는 아이디어가 가능하겠습니다. 그리고 차선도 지키게 되겠죠.

그리고 트럭보다 더 정형화된 코스를 달리는 고속버스 역시, 똑같은 방법이 가능할 듯 싶습니다. 시내에 공중가설선은 민원대상이지만 고속도로는 어떨지.. 

1. 미세먼지는 적다고 하는데, 온실가스 배출총량은 더 많다는 연구도 있었습니다. http://www.ecofuturenetwork.co.kr/news/articleView.html?idxno=11304 그 뒤에 어떻게 됐는지는 모르겠네요. [본문으로]
2. 그 플랜은 환경운동연합이 짜줬겠죠. 2017년 환경운동연합 웹사이트, 신정부가 우리가 짜준 대로 할 거라는 이상한 소리가 올라온 적 있습니다(그리고 그 시기 환경단체출신들이 정부에 여럿 들어갔습니다). 저는 환경운동연합의 행동력은 높게 치지만 지식 수준은 매우 낮게 칩니다. 일단 태양광발전소 설비용량과 발전량 계산부터 제대로 못하는 작자들이거든요. 서울시 사업단이 그 사람들 말을 썼다가 전문성없다고 욕먹었죠. 이건 제 짧은 생각입니다만, 그쪽 이야기는 아직도 1990~2000년대 대학가에서 접할 수 있었던 교양서와 아마추어들 주장을 재탕한다는 느낌이 들 때가 잦았습니다. [본문으로]